Наша мета

Наша мета – об’єднання зусиль місцевих рад для розв’язання спільних проблем територіальних громад, захисту їх прав та інтересів, а також створення умов для соціально-економічного розвитку населених пунктів та ефективного здійснення повноважень місцевого самоврядування.

Віталій Кличко звернувся до громад Київщини, які постраждали від вторгнення росії

Мер Києва, голова Асоціації «Київська агломерація» Віталій Кличко звернувся до сільських, селищних, міських голів територіальних громад Київської області, які найбільше постраждали від російських варварів та запропонував допомогу у відбудові.

«Спільно захищаючи столицю від російського агресора ми ще раз упевнилися у важливості нашого об’єднання в асоціацію “Київська агломерація”, яку ми створили в 2019 році. Ми згуртувались не тільки в обороні Києва та своїх громад, а й у наданні волонтерської допомоги, підтримці військових та тимчасово переміщених громадян. Переконаний, що ми повинні об’єднати зусилля і у відбудові, відновленні наших міст та селищ, житла та інфраструктури для наших громадян. Тому пропонуємо громадам допомогу від центру Київської агломерації, від столиці. Зокрема, – у вигляді дотації на відновлення об’єктів, що постраждали від російських варварів під час бойових дій у передмістях Києва в лютому-березні 2022 року. Бо наші громади разом – це великий Київ, і ми повинні спільно його відбудовувати та розвивати» – заявив Віталій Кличко.

Запрошуємо представників громад пройти опитування

Конгрес місцевих та регіональних влад Ради Європи в Україні спільно з Асоціацією міст України запрошує представників органів місцевого самоврядування взяти участь в опитуванні щодо потреб та пріоритетів ОМС у зв’язку із наданням адміністративних і соціальних послуг під час війни та у процесі післявоєнної відбудови.

Просимо надати відповіді до 12 вересня 2022 за посиланням

В опитувальнику містяться запитання про виклики, управлінські рішення в кризових ситуаціях та практики взаємодії в громаді, між громадами та органами державної влади, а також з міжнародними партнерами. Дані, отримані в ході цього опитування, будуть використані Конгресом для планування наступних кроків підтримки органів місцевого самоврядування та їх асоціацій ОМС.

Результати, викладені у звіті, будуть використані в Плані Ради Європи зі стійкості, відновлення та відбудови України, а також в інших ініціативах, зокрема, Європейського Альянсу міст і регіонів  для відновлення України Комітету Регіонів. На підставі результатів дослідження відбуватиметься обговорення та координація зусиль з відновлення України між міжнародними та українськими партнерами для успішної реалізації національних програм у рамках Плану відновлення України.

Опитування є частиною поточного проєкту Конгресу “Посилення демократичного врядування на місцевому рівні в Україні”. Додаткову інформацію ви можете знайти на сторінці проєкту.

Контакти дослідниць Оксана Гус oksanahuss@gmail.com, Олександра Койдель olkeudel@gmail.com. Також у разі виникнення питань можете звертатись виконавчої директорки асоціації “Київська агломерація” Інни Скляр kyivaglomeracia@gmail.com

«Молоді. Вільні. Незалежні. Формула Перемоги» – конференція до Дня Незалежності, організована у Фастові

24 серпня за ініціативи молоді Фастівської громади відбулася Всеукраїнська онлайн-конференція «Молоді. Вільні. Незалежні. Формула Перемоги».  У День Незалежності молодь з різних куточків України ділилася досвідом та емоціями.  З вітальними словами звернулися Фастівський міський голова Михайло Нетяжук, Менеджерка Проєкту Конгресу місцевих і регіональних влад Ради Європи Світлана Грищенко.

Богдан Пасічник, голова Фастівської молодіжної ради  поінформував  про діяльність  ради з перших днів війни, докладно розповів як молодь об’єднала зусилля  з представниками державної влади, ЗМІ, місцевого самоврядування та створила інформаційний центр разом, який інформував та боровся з фейками. А також Богдан розповів про плани молодіжної ради і найближчі ініціативи.

Діана Прідьма, голова Молодіжної ради при Київській обласній державній адміністрації розповіла про активізацію молоді, про плани і об’єднання зусиль за різними напрямками, зокрема проведення заходів з домедичної допомоги тощо.

Максим Бондаренко, заступник голови Сумської молодіжної ради поділився інформацією про телеграм бот «Сумка» – ресурс який повідомляє про те, які магазини працюють, де є ті чи інші товари. Це була реальна інформаційна допомога. Також Максим поділився досвідом проведення опитування потреб молоді. А також поділився ініціативами, пошуку нових сенсів. Клуб ораторського мистецтва, лідерства тощо. Відновлення проєкту «Кома» щодо вивчення української мови.  

Досвідом роботи з молоддю в Чернівецькій області та місті Герца поділилася Марку Анжела, голова молодіжної секції УБА в Чернівецькій області, директор КЗ “Публічна бібліотека імені Георгія Асакі” Герцаївської міської ради. Зокрема розповіла про організацію роботи з молоддю ВПО. Про збір трав’яного чаю,  гру на гітарі та активізацію.

Керівниця проєкту «Молодь за демократію в Україні: II Фаза» – Олена Черних  розповіла про можливості для молоді в рамках євроінтеграції та ресурси, якими можна користуватись для навчання, стажування, написання проєктів і розвитку.

Під час заходу присутні ділилися планами і проєктами, які наближатимуть нашу Перемогу.

Долучайтесь до онлайн-конференції “Молоді. Вільні. Незалежні. Формула Перемоги”

За ініціативи молоді Фастівської громади до Дня незалежності України відбудеться Всеукраїнська онлайн-конференція «Молоді. Вільні. Незалежні. Формула Перемоги». 🙋‍♀️🙋‍♂️

180 днів українська молодь відчайдушно воює на всіх фронтах: на лінії зіткнення, на інформаційному, економічному, волонтерському… Останні пів року стали справжнім випробуванням для молоді. Багато втрачених мрій, але здобуто безцінний досвід. Пропонуємо поділитися думками як нас змінила війна і напланувати як будемо відбудовувати країну разом 🤗.

✏️Якщо є класний кейс молодіжної роботи (створення волонтерського/інформаційного центру, груп підтримки тощо) – ✍️ пиши на пошту fastiv_kultyra@ukr.net і ставай спікером нашої конференції.

🙃Або ж долучайся як учасник і черпай натхнення та заряд молодіжної енергії.

❗️ Для участі у конференції необхідно зареєструватися за посиланням https://docs.google.com/…/1Ul2pvbir1VAktI2oxyXKJ91…/edit

Після реєстрації Вам буде надіслано посилання для входу до конференції та програма заходу.

💙💛Борімося – поборемо! Слава Україні! 💙💛

Запрошумо громади взяти участь у проєкті «Ukraine Recovery Case Championship»

«Ukraine Recovery Case Championship» реалізовується громадською організацією CASERS. 

Проєкт покликаний долучити молодь до розв’язання проблем, які наразі є актуальними для територіальних громад, та створити умови для потенційного фінансування розроблених молоддю проєктів. 

До конкурсу запрошуються громади, які знаходяться на підконтрольних Україні територіях.

До розгляду приймаються проблематики, які викликані воєнними обставинами та відповідають таким напрямкам: 

— Людський розвиток: освітні, культурні, соціальні проєкти (освітні простори, волонтерські хаби тощо), які створять нові можливості для дозвілля та розвитку у громаді (враховуючи потреби ВПО);

— Економічний розвиток: невеликі проєкти у громаді, які можуть бути реалізовані за участі студентів, які в перспективі можуть бути комерціалізовані (використання об’єкта державної власності, запуск невеликого соціального підприємства тощо);

— Екологічність та сталий розвиток: проєкти, які будуть сприяти покращенню навколишнього середовища в громаді (перероблювання сміття, в тому числі поводження зі зруйнованими обʼєктами, план розвитку ВДЕ в громаді тощо);

— Сприяння соціальній згуртованості: проєкти, які будуть розв’язувати проблеми розвитку толерантного ставлення та порозуміння на основі різноманіття в громадах, інтеграції маргіналізованих, недостатньо представлених та вразливих груп (інтеграція ВПО в життя громади, підвищення доступності послуг, сприяння зниженню соціальної напруги та непорозуміння між різними групами населення, які викликані війною, тощо);

— Інші напрямки проблематик, які наразі є актуальними для громади.

Подати проблематики можна за посиланням: https://forms.gle/DLdKoFBcuoWvtLXq5  

Кінцевий термін заповнення форми: 19 серпня 2022, 18:00

Деталі про проєкт читайте за посиланням: https://bit.ly/3C4PBNb 

Якщо у вас виникатимуть питання, контактуйте з експертом проєкту Ярославом — slavikzhydyk@gmail.com | +380964233807 | https://www.facebook.com/yaroslavzhydyk/ 

Проєкт «Ukraine Recovery Case Championship» реалізується в рамках програми «Мріємо та діємо», яка впроваджується за фінансової підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) та виконується IREX у партнерстві з Будуємо Україну разом (БУР), Центром “Розвиток корпоративної соціальної відповідальності” (CSR Ukraine), Making Cents International (MCI), Міжнародним республіканським інститутом (IRI) та Zinc Network.

Запрошуємо на вебінар про документування воєнних злочинів

Громадська спілка «Мережа правового розвитку» у партнерстві з Асоціацією органів місцевого самоврядування «Асоціація міст України» запрошують представників органів місцевого самоврядування взяти участь у вебінарі «Особливості документування порушень прав людини, міжнародного гуманітарного права та законів війни».

Учасники вебінару отримають мінімально необхідний набір знань, компетенцій та інструментів для того, щоб правильно скерувати людину, яка до них звернулася з питанням, що стосується документування злочинів війни, до компетентної організації чи відповідного цифрового ресурсу.

Також кожному учаснику буде надано набір тематичних матеріалів, та можливість живого консультування з експертом у складних випадках, що виникатимуть в роботі з громадянами.

Тренер: Тарас Щербатюк, голова громадської організації «Черкаський правозахисний центр»

Тривалість заходу: 2 години

Дати проведення: 02, 03, 09, 10 та 16 серпня 2022 року

Реєстрація на конкретну дату за покликанням

Відбулась презентація платформи “Підмога”

28 липня за сприяння асоціації “Київська агломерація” відбулась онлайн презентація платформи “Підмога”

Місія платформи – організувати прямий та безпечний контакт між українськими та іноземними громадами, недержавними організаціями та фондами.

Учасники заходу дізналися як заповнювати заявку на платформі, обговорили можливості залучення волонтерів до відновлення громад, дізналися про волонтерську ініціативу “Сміливі відновлювати“, яка допомагає відновлювати пошкодженні окупантами приватні будинки, квартири та муніципальні установи у Київський області.

Альона Крицук, волонтерка та представниця ініціативи “Сміливі відновлювати”, розповіла, що наразі основний акцент в роботі платформи “Підмога”– це допомога з прибиранням завалів, яка не потребує кваліфікованої праці. Тобто на платформу варто завантажувати детальну інформацію про ті об’єкти, які не підпадають під знесення, а де потрібно прибрати нескладні руйнації. Заповнювати потрібно заявку окремо на кожен об’єкт. Заявником може виступити як муніципалітет, так і будь-який мешканець громади.

Поширені питання про платформу “Підмога” у розділі Питання і відповіді

Переглянути презентацію заходу можна за посиланням

Відео презентації можна переглянути ТУТ

У разі виникнення питань можете звертатись на електронну адресу kyivaglomeracia@gmail.com

Про обов’язковість української мови при здійсненні повноважень місцевого самоврядування

16 липня набули чинності окремі положення Закону України «Про забезпечення функціонування української мови як державної» (далі – Закон). Нагадуємо, що для посадових осіб місцевого самоврядування Законом передбачено обов’язковість використання української мови на всій території України при здійсненні повноважень, а також в інших публічних сферах суспільного життя, які визначені цим Законом.

Так, від 16 липня 2022 р. почали діяти зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення (до статей 188-52 та 188-53), що передбачають відповідальність у разі невиконання вимог Закону щодо застосування державної мови під час засідань, заходів, зустрічей і робочого спілкування, в актах, діловодстві та документообігу в органах місцевого самоврядування.

Згідно із ст. 188-52 КУпАП передбачається відповідальність у вигляді штрафу від двохсот до чотирьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 6800 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Порушення вимог Закону щодо застосування державної мови у сфері освіти, науки, культури, книговидання, у користувацьких інтерфейсах комп’ютерних програм та веб-сайтів, у сфері інформації для загального ознайомлення, публічних заходів, технічної і проектної документації, реклами, охорони здоров’я, спорту, телекомунікацій та поштового зв’язку, транспорту –- тягнуть за собою накладення штрафу від двохсот до трьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 5100 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Інші, ніж визначені частинами першою – третьою цієї статті, порушення Закону щодо порядку застосування державної мови – тягнуть за собою накладення штрафу від двохсот до трьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 5100 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Повторне протягом року вчинення порушення, за яке особу вже було піддано адміністративному стягненню, – тягне за собою накладення штрафу від п’ятисот до семисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (8500 – 11900 грн).

Право розглядати справи про адміністративні правопорушення, пов’язані з порушенням законодавства у сфері застосування державної мови та невиконанням законних вимог представника Уповноваженого із захисту державної мови, надано Уповноваженому із захисту державної мови.

Дана норма стосується:

  • органів державної влади,
  • органів влади Автономної Республіки Крим
  • органів місцевого самоврядування,
  • державних і комунальних підприємств,
  • установах та організацій, інших суб’єктів господарювання державної і комунальної форми власності,
  • судочинства та діловодства у судах України,
  • органів правопорядку,
  • розвідувальних органів,
  • державних органів спеціального призначення з правоохоронними функціями, на державному кордоні України,
  • процесу виборів та референдумів,
  • міжнародних договорів України.

Необхідно відмітити, що Уповноважений із захисту державної мови вже здійснює попередню роботу з цього питання. Так, Секретаріатом Уповноваженого з 01.03.2022 по 30.06.2022 проводився огляд використання державної мови шляхом вибіркового обстеження ефірного мовлення; офіційних сторінок центральних органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування, військових адміністрацій; на таких інтернет-платформах, як Youtube, Facebook, Telegram, а також через пошук за ключовими запитами із прізвищами керівників органів та їх заступників у мережі Youtube.

Результати огляду щодо застосування державної мови посадовими особами місцевого самоврядування засвідчили, що здебільшого робочою мовою діяльності місцевого самоврядування є державна мова, однак окремі посадовці продовжують порушувати закон про державну мову.

За інформацією Уповноваженого послуговування недержавною мовою зафіксовано, зокрема, 15-ма посадовими особами місцевого самоврядування.

Також пропонуємо доєднатися до чат боту Лепетун і прокачати свою українську

Посадові особи обговорили актуальні питання у сфері адміністративних послуг

14 липня відбувся короткостроковий тематичний семінар «Актуальні питання надання адміністративних послуг». Захід організовано Асоціацією «Київська агломерація» спільно з Департаментом (Центром) надання адміністративних послуг КМДА за підтримки Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області.

З вітальними промовами до учасників заходу звернулися Наталія Шамрай, директор Департаменту (Центру) надання адміністративних послуг виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації, Наталія Ткач, заступник директора Департаменту (Центру) надання адміністративних послуг виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), Інна Скляр, виконавчий директор Місцевої асоціації органів місцевого самоврядування «Київська агломерація».

Дуже жвавим було обговорення питань реєстрації місця проживання. Наталя Гайдамака, заступник начальника управління – начальник відділу координації реєстрації місця проживання та перебування управління забезпечення координації районних в місті Києві державних адміністрацій Департаменту з питань реєстрації зосередила увагу присутніх на проблемних питаннях практичного застосування Закону України «Про надання публічних (електронних публічних) послуг щодо декларування та реєстрації місця проживання в Україні», а також розповіла про досвід міста Києва.

Апуневич Анастасія – головний інспектор будівельного нагляду центрального апарату Державної інспекції архітектури та містобудування України на практичних кейсах ознайомила учасників заходу з питаннями роботи Єдиної державної системи у сфері будівництва, на прикладах показала типові помилки при внесенні адміністраторами інформації.

Не менш цікавим було обговорення питань реєстрації актів цивільного стану та доступу до реєстрів Мін’юсту. У цьому блоці спікерами виступили Анатолій Лещенко, начальник управління нормативно – правового забезпечення державної реєстрації Департаменту приватного права Міністерства юстиції України, Наталія Мацвейко, заступник начальника управління – начальник відділу з питань державної реєстрації актів цивільного стану управління нормативно – правового забезпечення державної реєстрації Департаменту приватного права Міністерства юстиції України, Олексій Чепуренко, заступник генерального директора з питань інновацій Державного підприємства «Національні інформаційні системи». Обговорювались складні питання. Зокрема, учасники  наголосили на проблемах, які виникають при взаємодії з територіальними підрозділами Мін’юсту на місцях і необхідності зміни філософії надання послуг з реєстрації актів цивільного стану. Обговорили і питання проходження спецперевірок державними реєстраторами для отримання доступу до реєстрів Мін’юсту, про роботу є-нотаріату як вимушену дію у зв’язку з проблематикою надходження бланків під час воєнного стану тощо.

На завершення усі учасники змогли прокачати навички системного мислення  та стресостійкість. У цьому допоміг  Сергій Лукін, директор Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області.

За результатами навчань учасники отримали сертифікати від Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області  і 0,3 кредити ЄКТС.

Більше фото за посиланням

Захід був цікавим і дуже практичним. Для організації наступних заходів асоціація «Київська агломерація» збирає побажання від представників ЦНАП. Свої побажання пропонуємо зазначити у гул формі за посиланням.

Чверть мешканців передмість щодня їздять до Києва. Як забезпечити їм комфортний транспорт

Найбільша проблема київської агломерації – це транспорт. Щодня зранку десятки тисяч людей їдуть до Києва на навчання чи роботу, а щодня ввечері повертаються. Головним транспортом для них є вбиті маршрутки. На другому місці – власні автівки, які погіршують ситуацію із заторами в самому Києві. Розбираємося, які різновиди транспортного сполучення з передмістями варто розвивати їм на заміну.

Що зараз

Згідно з опитуванням, яке провели у 2020 році, понад половина жителів населених пунктів на відстані до 30 кілометрів щонайменше один раз на тиждень відвідували Київ. Кожного робочого дня це робили чверть мешканців. Основна причина поїздок до столиці – робота (39%), закупи (33%), дозвілля (32%), навчання (3%).

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Головними засобами пересування для жителів передмість є маршрутка (63%) та власне авто (32%). Електричкою користувалися лише 3%. Жоден з опитаних не сказав, що використовує велосипед.

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Жителі Києва рідше їздили до передмість, але також це робили. 55% зізналися, що хоча б іноді їздили до приміської зони, щотижня робили це 19%.

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Половина жителів Києва, згідно з дослідженням, добиралися туди власним авто (47%), маршруткою – 32%, автобусом – 8,5%, електричкою – 4,7%, велосипедом – 0%.

Кожен із цих різновидів транспорту має свої проблеми.

МІЖМІСЬКІ МАРШРУТКИ мало чим відрізняються від київських. Вони застарілі, некомфортні, переповнені в пікові години та приймають лише готівку, яку ніхто не обліковує, бо перевізники відмовляються від валідаторів.

Володимир Шуваєв для The Village Україна

Вплинути на ситуацію громади агломерації не можуть, бо конкурси проводить Київська обласна адміністрація. «І проводить, як кажуть голови місцевих громад, досить непрозоро, нелогічно, не радячись із ними», – каже в коментарі The Village Україна Маркіян Дацишин, національний експерт програми Ради Європи «Децентралізація і реформа місцевого самоврядування в Україні».

«Область – велика, у неї купа проблем, їй, грубо кажучи, байдуже до проблем якогось окремого Ірпеня чи Броварів. І через це виходить, що всі ці перевезення живуть своїм життям, якісь конкурси проводять, якісь перевізники виграють маршрут і далі самі між собою розбираються, як це буде працювати», – додає в коментарі The Village Україна транспортний експерт Іван Черниш.

ПРИВАТНІ АВТО. За оцінками Інституту Генплану Києва, станом на 2015 рік щодня до міста вʼїжджали понад 100 тисяч авто. Зранку ці автомобілі спочатку стоять у заторах на вʼїздах до Києва, а потім застрягають на дорогах у столиці. Зрозуміло, що всіх мешканців передмість на громадський транспорт не пересадиш. Але поки що в них є мало альтернатив, які би їм підходили.

Зображення: Інститут Генплану

ПРИМІСЬКІ ЕЛЕКТРИЧКИ частіше обирають мешканці агломерації, що живуть у понад 60 кілометрах від столиці (Фастів, Біла Церква). Згідно з опитуванням, 14,5% мешканців таких населених пунктів їдуть до Києва залізницею (проти 3% мешканців міст у радіусі до 30 кілометрів). Електрички дешевші та швидші за маршрутки, але мають інші недоліки: вони курсують із великим інтервалом руху та лише в пікові години вранці та ввечері. Попри те, що в межах проєкту Kyiv City Express на деяких напрямках запустили модернізовані потяги, більшість рухомого складу залишається застарілим.

Головна перепона на шляху розвитку транспорту Києва з передмістями в тому, що немає спільного органа, який би відповідав за такі перевезення, розробляв комплексну стратегію, організував конкурси та контролював виконання. От і виходить, що київським метро управляє Департамент транспортної інфраструктури КМДА, приміськими електричками – «Укрзалізниця», а міжміськими автобусами – обладміністрація.

Створити такий спільний орган поки неможливо, адже й самої київської агломерації, з юридичної точки зору, не існує. Інші європейські метрополії – наприклад, Париж, Лондон, Барселона – мають такі транспортні компанії.

«Перший крок, який дозволить налагодить ці перевезення, – це створення законодавчих можливостей. А коли законодавчо це буде вирішено, то потрібно буде створити транспортні обʼєднання. Наприклад, місто Київ із містом Ірпінь можуть домовитися, що перевезення між містами – це їхня спільна відповідальність, вони будуть співфінансувати ці перевезення. Поки це не зроблять, суттєвих поліпшень у цьому напрямку очікувати не варто», – вважає Черниш.

Що з цим робити

Поки агломерації немає, Київ і сусідні міста можуть принаймні готувати транспортну модель. Під егідою асоціації «Київська агломерація», яка обʼєднує 19 громад пристоличного регіону, працює робоча група, що займається транспортними питаннями.

«Спершу ми створили робочу групу виключно з членів асоціації, долучили обласну адміністрацію. Зараз ми цю робочу групу розширюємо, хочемо залучити фахівців, які розуміються на транспортних питаннях, – розповідає The Village Україна виконавча директорка асоціації Інна Скляр. – Хотілося б, щоби транспортна модель [для київської агломерації] була готова до ухвалення закону [про агломерацію]. Але питання в тому, що розроблення транспортної моделі коштує дорого. У 2020 році нам озвучували цифру в пів мільйона гривень – це тільки на розрахунки. Потрібно розуміти, яка ціна такого документа зараз. Єдине, що нас може зупинити, це висока вартість такої роботи».

У червні асоціація провела круглий стіл, присвячений створенню транспортної моделі. На ньому представники КМДА й інших місцевих адміністрацій разом із Мінгромад, Мінінфраструктури й «Укрзалізницею» обговорювали проблеми й те, як їх можна розвʼязати. На захід запросили виступити представників Страсбурга, Турина та Барселони, які розповіли про транспорт у їхніх метрополіях.

На думку Маркіяна Дацишина, саме зараз, під час воєнного стану, відкривається «вікно можливостей», щоби Київ із сусідніми громадами узгодили між собою свої генеральні плани – це важливо і для розуміння транспортної моделі.

«Саме зараз ми можемо розвʼязати проблемний вузол, повʼязаний із неузгодженістю містобудівної документації всіх громад в агломерації, який у мирний час ніяк не розвʼязувався, а лише більше затягувався, – пояснює він. – Є проблема з погодженням Генплану Києва, генплани сусідніх громад так само не погоджувалися з Києвом, відсутня схема планування Київської області, яка би мала окреслити, де мають проходити важливі інфраструктурні рішення – і це було би обмеженням для забудови в таких громадах. Цей набір проблем можна було би спробувати вирішити з огляду на воєнний стан. Ми маємо відбудовувати, але не дослівно те, що було, відбудовувати на якісно іншому рівні».

Що може бути в основі моделі

У більшості європейських метрополій основним транспортом, що сполучає місто-центр із передмістями, є швидкісна залізниця на зразок німецької S-Bahn. У Парижі такі приміські електрички називаються RER, у Лондоні – ​​Overground, у Мілані – S Lines, у Копенгагені – S-Train.

Приміські потяги можуть сполучатися зі станціями метро зручними пересадками або безпосередньо інтегруватися в систему підземки (як RER, що в межах Парижа їздить тунелями метро, а в передмістях виїжджає на поверхню).

Є й винятки: так, для метрополії Страсбурга основним видом транспорту є трамвай.

Для київської агломерації, імовірно, єдиного рішення не буде, вважає Маркіян Дацишин. На його думку, треба шукати поєднання різних видів перевезень.

Чезаре Паонесса, директор Агенції мобільності регіону П’ємонт (Італія), рекомендував київській агломерації багато різних видів транспорту поєднати спільними пересадними вузлами, які були би зручними, легкодоступними й інклюзивними та у яких було би безпечно та приємно перебувати.

Розберемо, які це можуть бути види транспорту.

АВТОБУСИ, ЕЛЕКТРОБУСИ ТА ТРОЛЕЙБУСИ

Більш комфортною альтернативою маршруткам могли би бути місткі автобуси. Але якщо маршрутки їздять на самоокупності, то за більш комфортні автобуси, найімовірніше, доведеться доплачувати з місцевих бюджетів.

«У Бучанській громаді зі 120 маршруток через війну вціліли тільки 20, – наводить приклад Інна Скляр. – «Київпастранс» готовий допомагати, але він не готовий виступати волонтером, бо це все ж таки хоч комунальне, але підприємство. Він готовий для будь-якої громади, яка звернеться і надасть вихідні дані, розрахувати вартість того чи іншого маршруту. Щоб ми зрозуміли, готовий місцевий бюджет чи якийсь спонсор фінансувати його. Чи готове місто Київ співфінансувати такий маршрут, можуть вирішити тільки депутати Київради – бо це їхні повноваження розпоряджатися фінансами».

За її словами, організувати такі автобусні маршрути теоретично можна було б уже зараз, не чекаючи на законодавче оформлення агломерації. Для цього треба укладати договори про співробітництво між громадами.

Недолік автобусів у тому, що вони споживають пальне. А це вже не тільки про екологію, але й про незалежність від енергоносіїв країни-агресора. На тлі паливної кризи особливо актуальним здається розвиток електротранспорту.

Одним із проєктів Плану відновлення України, який представили в Лугано, є Elektrobus – він передбачає запуск на маршрути громадського транспорту в агломераціях електричних автобусів (жодної більш детальної інформації про цей проєкт немає).

Фото: Володимир Шуваєв для The Village Україна

В Україні є свій «традиційний варіант електробуса» – тролейбуси. Але для організації тролейбусного маршруту треба не лише закупити рухомий склад, а й облаштувати контактну мережу.

У червні Ірпінь заговорив про будівництво тролейбусної лінії до Києва. Цей проєкт не новий, каже транспортний експерт Іван Черниш, його вперше представили ще понад десять років тому.

«Тодішній ректор податкової академії Ірпеня намагався просувати через Кабмін два проєкти тролейбусних маршрутів: Київ – Ірпінь і Київ – Бровари. На проєкт Київ – Бровари навіть виділили кошти з державного бюджету. Але до практичної реалізації не дійшло. А в Ірпені на вулицях, якими мав проходити тролейбус, поставили основні стовпи, які підходили й до вуличного освітлення, і для того, щоб туди змонтувати контактні мережі. Потім цей проєкт заглухнув. І зараз вирішили його реанімувати. Але тоді планувалося, що все це буде обслуговувати місто Київ. Як буде зараз, незрозуміло», – каже він.

Експерт зазначає, для пасажира такий транспорт має переваги – він більш комфортний, їздить більш передбачувано і, можливо, матиме більш лояльні тарифи для пасажирів.

Фото: Володимир Шуваєв для The Village Україна

«Але якщо дивитися на це з точки зору ефективності використання бюджетних коштів, то багато запитань. Чому тролейбус, а не автобус? Хто буде все це оплачувати? Хто буде це контролювати? Хто збиратиме кошти за проїзд? Можливий такий варіант, що місто Ірпінь буде повністю відповідальне. Але чи вистачить в Ірпеня коштів, щоби ця система працювала? Приватні маршрутки живуть своїм життям, із бюджету коштів не беруть і якось собі їздять. Якщо це буде тролейбус, то треба буде дотримуватися законодавства щодо умов праці – щоб водії не працювали по 12–14 годин на день без вихідних, щоби зарплата була біла з податками, щоб квитки видавалися. Це сильно впливає на собівартість перевезень – і вона буде доволі високою. І доведеться такі перевезення дотувати. І може виникнути проблема, коли за кошти держави побудують систему, передадуть на баланс Ірпеня, а він не матиме коштів, щоби вона працювала. Тоді вона буде працювати нестабільно та втратить сенс».

ЕЛЕКТРИЧКИ KYIV CITY EXPRESS

Як ми вже згадували, приміські електрички типу S-Bahn є головним транспортом більшості європейських метрополій. У 2021 році в Україні анонсували свій аналог – проєкт City Express для Києва, Харкова та Дніпра. Він передбачає запуск комфортних інклюзивних потягів, регулярні рейси й інтеграцію з міським транспортом.

На кількох напрямках такі модернізовані електрички вже запустили протягом 2021 року – у січні з Боярки через Вишневе, у березні – з Бучі через Ірпінь, у вересні – з Броварів, у грудні – з Василькова (для цього навіть реконструювали й електрифікували 11 кілометрів колії).

Фото: «Укрзалізниця»

«Проєкт Kyiv City Express перспективний, бо для нього не треба нічого нового будувати. Нам просто треба організувати рух тими коліями, що в нас є. І якщо це добре організувати, то такий транспорт почне мати попит», – вважає Черниш.

Електрички дешевші за маршрутки, комфортніші, вони не залежать від заторів на дорогах. Але є кілька проблем, що заважають цьому виду транспорту розвиватися. По-перше, для «Укрзалізниці» ці перевезення є збитковими. Компанія готова запускати рейси лише за умови, якщо влада міст, через які проходять ці електрички, компенсовуватиме проїзд пільговиків. І не завжди місцеві адміністрації йдуть на таку співпрацю.

По-друге, хоча «Укрзалізниця» обіцяла електрички City Express через кожні 10–15 хвилин, навіть до 24 лютого інтервали були набагато більшими. Крім того, потяги курсували лише вранці та ввечері. Якщо треба дістатися до місця призначення вдень, то доведеться обирати інший різновид транспорту. Але можливості зробити більше рейсів доволі обмежені, зазначає Черниш. Хоча пропускна здатність колій на більшості напрямків дасть змогу пустити потяги частіше, «Укрзалізниця» просто не має достатньо рухомого складу для цього.

Фото: «Укрзалізниця»

«У нас понад десять років узагалі нічого не купували, а до цього купували по декілька потягів на десятки років. Усе, що в нас є, – це радянські потяги, які все ще живі і які періодично підлатують. Цю проблему могла б вирішити якась державна програма із закупівлі нових або вживаних потягів, які можна переробити», – вважає експерт.

Іще один недолік повʼязаний із тим, що в деяких містах під Києвом станції електрички розташовані незручно – до них ще треба доїхати.

«У більшості міст (Бровари, Бориспіль, частково Вишгород) залізниця проходить доволі далеко від місць, де люди живуть. Виходить так, що людям спочатку потрібно на якомусь автобусі доїхати до вокзалу, а потім уже з вокзалу їхати електричкою. Якщо така пересадка буде швидкою та зручною, то люди зможуть користуватися електричками. Але, наприклад, у Броварах, щоби доїхати до вокзалу, потрібно витратити приблизно стільки ж часу, скільки й щоб доїхати до метро «Лісова» в Києві. До того ж доведеться двічі платити – спочатку за місцеву маршрутку, а потім за електричку. Щоб цей проєкт ефективніше працював, міста-учасники проєкту мають організувати внутрішню міську логістику. І бажано, щоб це був єдиний продукт – щоб пасажир один раз заплатив і зміг пересісти з автобуса на електричку до Києва. А це вже потребує витрат із бюджетів міст – і не всі будуть згодні з такими витратами, і не всі зможуть їх потягнути».

«Передчасно говорити про те, що запуск приміських електричок наявними коліями повністю би вирішив проблему. Але, звичайно, частину проблеми вони би зняли», – підсумовує Дацишин.

МЕТРО Й ІНШИЙ РЕЙКОВИЙ ТРАНСПОРТ

Ще у 2019 році заступник голови КМДА Микола Поворозник заявив, що створення агломерації дозволило би будувати метро до передмість.

«Інвестори будуть зацікавлені в будівництві станцій метро в бік того ж Вишневого за умови договору про асоціацію», – зазначив він.

Того ж року в Києві почали будувати продовження зеленої гілки метро до Виноградаря. Дві нові станції мали відкрити восени 2021 року. Але не відкрили. Тепер проєкт заморожений через війну.

Фото: «Київметробуд»

Враховуючи вартість будівництва підземки, його темпи та той факт, що місто досі не має метро на Троєщину, такий проєкт до передмість здавався утопічним і в мирні часи. До того ж пересадні вузли київського метро і так працюють на межі своєї спроможності – більшої кількості пасажирів вони вже не витримають.

«Хоча пасажирам було би зручно мати метро, доцільність його будівництва доволі низька, – підтверджує Іван Черниш. – Це доволі витратний вид транспорту, і він найкраще себе проявляє, коли має маленькі інтервали руху. Якщо ми запустимо, наприклад, метро до Вишгорода, що має 40 тисяч населення, і потяг метро буде курсувати раз на дві хвилини, то він буде майже завжди порожнім. Можна окремо запускати туди меншу кількість потягів, але тоді постане інше питання – навіщо побудували таку дорогу систему, якщо потяг ходить раз на 15 хвилин? Там потрібні більш доступні технології – розширення мережі залізниць, використання трамваїв-поїздів за прикладом Європи. Наприклад, у Броварах можна побудувати невелику трамвайну мережу через місто, щоб потім вона переходила на залізничні колії та курсувала до київського вокзалу. Це буде хорошою альтернативою метро, залізниці та всім автобусам. Але місто Бровари на таку систему коштів не матиме».

ВЕЛОСИПЕДИ ТА САМОКАТИ

Хоча відсоток користувачів велосипедів у загальному пасажиропотоці з передмість не такий великий, попит на велоінфраструктуру є.

У 2021 році проєктна команда Bike City Consulting на замовлення платформи Transport City Projects провела опитування велоспільноти та користувачів легкого персонального транспорту (електросамокати, моноколеса) київської агломерації. Завданням опитування було зʼясувати, на яких напрямках є найбільша потреба у веломаршрутах. Дані планували використати для пілотного проєкту влаштування міжміських веломаршрутів.

Відповідно до опитування, результати якого є в розпорядженні The Village Україна, найбільш активними є напрямки з Бучі й Ірпеня, Вишгорода, Борисполя, Броварів і Вишневого.

Результати опитування Transport City Projects

Майже 73% опитаних сказали, що використовують велосипеди для поїздок до роботи. У теплу пору року чверть опитаних виїжджають на цьому транспорті щодня.

Водночас жодного облаштованого веломаршруту між Києвом і передмістями досі немає, розповідає в коментарі The Village Україна Станіслав Клименко, представник команди Bike City Consulting.

«Велодоріжка» від Ірпеня до Академмістечка, яка йде вздовж Новоірпінської траси, за його словами, офіційно є лише тротуаром. «Насправді це просто тротуар шириною 1,5 метра. Коли його будували, ми спілкувалися з «Укравтодором», що треба прибудувати до цього тротуару ще 1,5 метра та зробити нормальну велодоріжку шириною три метри. Пішоходи однаково пʼять кілометрів між Києвом та Ірпенем пішки йти не будуть, а велосипедисти активно їздять», – пояснює він.

Веломаршрут із Бучі та Ірпеня до Києва. Зображення: Bike City consulting

Його команда Bike City consulting нещодавно розробила та представила ескізний проєкт велодоріжки з Києва до Бучі й Ірпеня, яким передбачено якраз розширення цього тротуару. Загалом маршрут має скласти майже 20 кілометрів. Починатися він буде на центральній площі Бучі, пролягатиме через Ірпінь, уздовж траси Р30, а завершуватиметься на вулиці Наумова в Києві.

За словами Клименка, міська рада Ірпеня зацікавилася проєктом і вже почала шукати фінансування на ділянку довжиною 11 кілометрів, що проходить у межах Ірпеня та вздовж траси до Києва.

Тротуар уздовж траси Р30 планують розширити, щоб зробити велодоріжку. Зображення: Bike City consulting

Бучанська міська рада теж запросила авторів провести презентацію, але зрештою сказала, що готова втілювати проєкти тільки «після війни».

«У Києві залишається маленька частина доріжки – лише 1,2 кілометра, її можна зробити капітальним ремонтом тротуару. Якщо побудують ділянку від Ірпеня, то Київ, я думаю, зможе знайти сили та ресурси для облаштування своєї частини», – сподівається Клименко.

За його словами, найлегше було би сполучити Київ веломаршрутом із Броварами – ширина Броварського проспекту дає змогу виокремити там велодоріжку.

Навігація, розроблена Bike City consulting

«Але дорога до Броварів перебуває на балансі Києва, тому саме Київ має її будувати. Треба замовляти проєктно-кошторисну документацію. А у воєнний час це буде не найбільш пріоритетний проєкт. У самих Броварах на вулиці Київській уже є двосторонні велосипедні доріжки, тобто Бровари зі свого боку вже зробили все, а ось у Києва своїх 3100 кілометрів доріг і вулиць і черга саме до Броварського проспекту може не доходити дуже довго», – каже він.

Інший напрямок, що має найбільше попиту – це вишгородський, адже за Вишгородом розташоване Межигірʼя, популярний туристичний маршрут.

«У вишгородському напрямку дуже великий потік велосипедистів, Межигірʼя має величезний попит. Але там є небезпечний розрив на Вишгородській трасі – треба перетинати два залізничні переїзди, – пояснює він. – Колосальний попит від користувачів із Вишневого. Там майже до самого міста йде широченний недобудований тротуар, але він не на балансі ані Києва, ані Вишневого – і ніхто нічого не може зробити. І наша заповітна мрія – це доріжка до Борисполя, яка би йшла не вздовж Бориспільського шосе, а через лісок вздовж річки через селища Щасливе та Гора. Там є місцева дорога на дві смуги, якою користуються тільки місцеві, там спокійно можна було би облаштувати веломаршрут, щоби діставатися до Борисполя. Але, за опитуванням, це не дуже популярний напрямок, бо до Києва велика відстань».

Наявність спеціальної інфраструктури могла би збільшити кількість користувачів велосипедів і самокатів. «Безпечна і звʼязна інфраструктура мотивує їхати велосипедом. Гарний приклад – велосипедна доріжка на проспекті Бандери в Києві. Нам казали: «Навіщо її будувати, це не веломаршрут». Але тепер усі біля метро «Почайна» пересідають на прокатні велосипеди чи самокати та їдуть на Троєщину й Оболонь. Якщо є пропозиція, то попит зʼявляється», – підкреслює Клименко.

Матеріал із сайту The Village Україна