Наша мета

Наша мета – об’єднання зусиль місцевих рад для розв’язання спільних проблем територіальних громад, захисту їх прав та інтересів, а також створення умов для соціально-економічного розвитку населених пунктів та ефективного здійснення повноважень місцевого самоврядування.

Запрошуємо на вебінар про документування воєнних злочинів

Громадська спілка «Мережа правового розвитку» у партнерстві з Асоціацією органів місцевого самоврядування «Асоціація міст України» запрошують представників органів місцевого самоврядування взяти участь у вебінарі «Особливості документування порушень прав людини, міжнародного гуманітарного права та законів війни».

Учасники вебінару отримають мінімально необхідний набір знань, компетенцій та інструментів для того, щоб правильно скерувати людину, яка до них звернулася з питанням, що стосується документування злочинів війни, до компетентної організації чи відповідного цифрового ресурсу.

Також кожному учаснику буде надано набір тематичних матеріалів, та можливість живого консультування з експертом у складних випадках, що виникатимуть в роботі з громадянами.

Тренер: Тарас Щербатюк, голова громадської організації «Черкаський правозахисний центр»

Тривалість заходу: 2 години

Дати проведення: 02, 03, 09, 10 та 16 серпня 2022 року

Реєстрація на конкретну дату за покликанням

Відбулась презентація платформи “Підмога”

28 липня за сприяння асоціації “Київська агломерація” відбулась онлайн презентація платформи “Підмога”

Місія платформи – організувати прямий та безпечний контакт між українськими та іноземними громадами, недержавними організаціями та фондами.

Учасники заходу дізналися як заповнювати заявку на платформі, обговорили можливості залучення волонтерів до відновлення громад, дізналися про волонтерську ініціативу “Сміливі відновлювати“, яка допомагає відновлювати пошкодженні окупантами приватні будинки, квартири та муніципальні установи у Київський області.

Альона Крицук, волонтерка та представниця ініціативи “Сміливі відновлювати”, розповіла, що наразі основний акцент в роботі платформи “Підмога”– це допомога з прибиранням завалів, яка не потребує кваліфікованої праці. Тобто на платформу варто завантажувати детальну інформацію про ті об’єкти, які не підпадають під знесення, а де потрібно прибрати нескладні руйнації. Заповнювати потрібно заявку окремо на кожен об’єкт. Заявником може виступити як муніципалітет, так і будь-який мешканець громади.

Поширені питання про платформу “Підмога” у розділі Питання і відповіді

Переглянути презентацію заходу можна за посиланням

Відео презентації можна переглянути ТУТ

У разі виникнення питань можете звертатись на електронну адресу kyivaglomeracia@gmail.com

Про обов’язковість української мови при здійсненні повноважень місцевого самоврядування

16 липня набули чинності окремі положення Закону України «Про забезпечення функціонування української мови як державної» (далі – Закон). Нагадуємо, що для посадових осіб місцевого самоврядування Законом передбачено обов’язковість використання української мови на всій території України при здійсненні повноважень, а також в інших публічних сферах суспільного життя, які визначені цим Законом.

Так, від 16 липня 2022 р. почали діяти зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення (до статей 188-52 та 188-53), що передбачають відповідальність у разі невиконання вимог Закону щодо застосування державної мови під час засідань, заходів, зустрічей і робочого спілкування, в актах, діловодстві та документообігу в органах місцевого самоврядування.

Згідно із ст. 188-52 КУпАП передбачається відповідальність у вигляді штрафу від двохсот до чотирьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 6800 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Порушення вимог Закону щодо застосування державної мови у сфері освіти, науки, культури, книговидання, у користувацьких інтерфейсах комп’ютерних програм та веб-сайтів, у сфері інформації для загального ознайомлення, публічних заходів, технічної і проектної документації, реклами, охорони здоров’я, спорту, телекомунікацій та поштового зв’язку, транспорту –- тягнуть за собою накладення штрафу від двохсот до трьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 5100 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Інші, ніж визначені частинами першою – третьою цієї статті, порушення Закону щодо порядку застосування державної мови – тягнуть за собою накладення штрафу від двохсот до трьохсот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 – 5100 грн) або попередження, якщо порушення вчинене вперше.

Повторне протягом року вчинення порушення, за яке особу вже було піддано адміністративному стягненню, – тягне за собою накладення штрафу від п’ятисот до семисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (8500 – 11900 грн).

Право розглядати справи про адміністративні правопорушення, пов’язані з порушенням законодавства у сфері застосування державної мови та невиконанням законних вимог представника Уповноваженого із захисту державної мови, надано Уповноваженому із захисту державної мови.

Дана норма стосується:

  • органів державної влади,
  • органів влади Автономної Республіки Крим
  • органів місцевого самоврядування,
  • державних і комунальних підприємств,
  • установах та організацій, інших суб’єктів господарювання державної і комунальної форми власності,
  • судочинства та діловодства у судах України,
  • органів правопорядку,
  • розвідувальних органів,
  • державних органів спеціального призначення з правоохоронними функціями, на державному кордоні України,
  • процесу виборів та референдумів,
  • міжнародних договорів України.

Необхідно відмітити, що Уповноважений із захисту державної мови вже здійснює попередню роботу з цього питання. Так, Секретаріатом Уповноваженого з 01.03.2022 по 30.06.2022 проводився огляд використання державної мови шляхом вибіркового обстеження ефірного мовлення; офіційних сторінок центральних органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування, військових адміністрацій; на таких інтернет-платформах, як Youtube, Facebook, Telegram, а також через пошук за ключовими запитами із прізвищами керівників органів та їх заступників у мережі Youtube.

Результати огляду щодо застосування державної мови посадовими особами місцевого самоврядування засвідчили, що здебільшого робочою мовою діяльності місцевого самоврядування є державна мова, однак окремі посадовці продовжують порушувати закон про державну мову.

За інформацією Уповноваженого послуговування недержавною мовою зафіксовано, зокрема, 15-ма посадовими особами місцевого самоврядування.

Також пропонуємо доєднатися до чат боту Лепетун і прокачати свою українську

Посадові особи обговорили актуальні питання у сфері адміністративних послуг

14 липня відбувся короткостроковий тематичний семінар «Актуальні питання надання адміністративних послуг». Захід організовано Асоціацією «Київська агломерація» спільно з Департаментом (Центром) надання адміністративних послуг КМДА за підтримки Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області.

З вітальними промовами до учасників заходу звернулися Наталія Шамрай, директор Департаменту (Центру) надання адміністративних послуг виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації, Наталія Ткач, заступник директора Департаменту (Центру) надання адміністративних послуг виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), Інна Скляр, виконавчий директор Місцевої асоціації органів місцевого самоврядування «Київська агломерація».

Дуже жвавим було обговорення питань реєстрації місця проживання. Наталя Гайдамака, заступник начальника управління – начальник відділу координації реєстрації місця проживання та перебування управління забезпечення координації районних в місті Києві державних адміністрацій Департаменту з питань реєстрації зосередила увагу присутніх на проблемних питаннях практичного застосування Закону України «Про надання публічних (електронних публічних) послуг щодо декларування та реєстрації місця проживання в Україні», а також розповіла про досвід міста Києва.

Апуневич Анастасія – головний інспектор будівельного нагляду центрального апарату Державної інспекції архітектури та містобудування України на практичних кейсах ознайомила учасників заходу з питаннями роботи Єдиної державної системи у сфері будівництва, на прикладах показала типові помилки при внесенні адміністраторами інформації.

Не менш цікавим було обговорення питань реєстрації актів цивільного стану та доступу до реєстрів Мін’юсту. У цьому блоці спікерами виступили Анатолій Лещенко, начальник управління нормативно – правового забезпечення державної реєстрації Департаменту приватного права Міністерства юстиції України, Наталія Мацвейко, заступник начальника управління – начальник відділу з питань державної реєстрації актів цивільного стану управління нормативно – правового забезпечення державної реєстрації Департаменту приватного права Міністерства юстиції України, Олексій Чепуренко, заступник генерального директора з питань інновацій Державного підприємства «Національні інформаційні системи». Обговорювались складні питання. Зокрема, учасники  наголосили на проблемах, які виникають при взаємодії з територіальними підрозділами Мін’юсту на місцях і необхідності зміни філософії надання послуг з реєстрації актів цивільного стану. Обговорили і питання проходження спецперевірок державними реєстраторами для отримання доступу до реєстрів Мін’юсту, про роботу є-нотаріату як вимушену дію у зв’язку з проблематикою надходження бланків під час воєнного стану тощо.

На завершення усі учасники змогли прокачати навички системного мислення  та стресостійкість. У цьому допоміг  Сергій Лукін, директор Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області.

За результатами навчань учасники отримали сертифікати від Регіонального центру підвищення кваліфікації Київської області  і 0,3 кредити ЄКТС.

Більше фото за посиланням

Захід був цікавим і дуже практичним. Для організації наступних заходів асоціація «Київська агломерація» збирає побажання від представників ЦНАП. Свої побажання пропонуємо зазначити у гул формі за посиланням.

Чверть мешканців передмість щодня їздять до Києва. Як забезпечити їм комфортний транспорт

Найбільша проблема київської агломерації – це транспорт. Щодня зранку десятки тисяч людей їдуть до Києва на навчання чи роботу, а щодня ввечері повертаються. Головним транспортом для них є вбиті маршрутки. На другому місці – власні автівки, які погіршують ситуацію із заторами в самому Києві. Розбираємося, які різновиди транспортного сполучення з передмістями варто розвивати їм на заміну.

Що зараз

Згідно з опитуванням, яке провели у 2020 році, понад половина жителів населених пунктів на відстані до 30 кілометрів щонайменше один раз на тиждень відвідували Київ. Кожного робочого дня це робили чверть мешканців. Основна причина поїздок до столиці – робота (39%), закупи (33%), дозвілля (32%), навчання (3%).

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Головними засобами пересування для жителів передмість є маршрутка (63%) та власне авто (32%). Електричкою користувалися лише 3%. Жоден з опитаних не сказав, що використовує велосипед.

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Жителі Києва рідше їздили до передмість, але також це робили. 55% зізналися, що хоча б іноді їздили до приміської зони, щотижня робили це 19%.

Дослідження проводив у 2020 році центр «Соціальні індикатори» на замовлення Ради Європи. Інфографіка: The Village Україна

Половина жителів Києва, згідно з дослідженням, добиралися туди власним авто (47%), маршруткою – 32%, автобусом – 8,5%, електричкою – 4,7%, велосипедом – 0%.

Кожен із цих різновидів транспорту має свої проблеми.

МІЖМІСЬКІ МАРШРУТКИ мало чим відрізняються від київських. Вони застарілі, некомфортні, переповнені в пікові години та приймають лише готівку, яку ніхто не обліковує, бо перевізники відмовляються від валідаторів.

Володимир Шуваєв для The Village Україна

Вплинути на ситуацію громади агломерації не можуть, бо конкурси проводить Київська обласна адміністрація. «І проводить, як кажуть голови місцевих громад, досить непрозоро, нелогічно, не радячись із ними», – каже в коментарі The Village Україна Маркіян Дацишин, національний експерт програми Ради Європи «Децентралізація і реформа місцевого самоврядування в Україні».

«Область – велика, у неї купа проблем, їй, грубо кажучи, байдуже до проблем якогось окремого Ірпеня чи Броварів. І через це виходить, що всі ці перевезення живуть своїм життям, якісь конкурси проводять, якісь перевізники виграють маршрут і далі самі між собою розбираються, як це буде працювати», – додає в коментарі The Village Україна транспортний експерт Іван Черниш.

ПРИВАТНІ АВТО. За оцінками Інституту Генплану Києва, станом на 2015 рік щодня до міста вʼїжджали понад 100 тисяч авто. Зранку ці автомобілі спочатку стоять у заторах на вʼїздах до Києва, а потім застрягають на дорогах у столиці. Зрозуміло, що всіх мешканців передмість на громадський транспорт не пересадиш. Але поки що в них є мало альтернатив, які би їм підходили.

Зображення: Інститут Генплану

ПРИМІСЬКІ ЕЛЕКТРИЧКИ частіше обирають мешканці агломерації, що живуть у понад 60 кілометрах від столиці (Фастів, Біла Церква). Згідно з опитуванням, 14,5% мешканців таких населених пунктів їдуть до Києва залізницею (проти 3% мешканців міст у радіусі до 30 кілометрів). Електрички дешевші та швидші за маршрутки, але мають інші недоліки: вони курсують із великим інтервалом руху та лише в пікові години вранці та ввечері. Попри те, що в межах проєкту Kyiv City Express на деяких напрямках запустили модернізовані потяги, більшість рухомого складу залишається застарілим.

Головна перепона на шляху розвитку транспорту Києва з передмістями в тому, що немає спільного органа, який би відповідав за такі перевезення, розробляв комплексну стратегію, організував конкурси та контролював виконання. От і виходить, що київським метро управляє Департамент транспортної інфраструктури КМДА, приміськими електричками – «Укрзалізниця», а міжміськими автобусами – обладміністрація.

Створити такий спільний орган поки неможливо, адже й самої київської агломерації, з юридичної точки зору, не існує. Інші європейські метрополії – наприклад, Париж, Лондон, Барселона – мають такі транспортні компанії.

«Перший крок, який дозволить налагодить ці перевезення, – це створення законодавчих можливостей. А коли законодавчо це буде вирішено, то потрібно буде створити транспортні обʼєднання. Наприклад, місто Київ із містом Ірпінь можуть домовитися, що перевезення між містами – це їхня спільна відповідальність, вони будуть співфінансувати ці перевезення. Поки це не зроблять, суттєвих поліпшень у цьому напрямку очікувати не варто», – вважає Черниш.

Що з цим робити

Поки агломерації немає, Київ і сусідні міста можуть принаймні готувати транспортну модель. Під егідою асоціації «Київська агломерація», яка обʼєднує 19 громад пристоличного регіону, працює робоча група, що займається транспортними питаннями.

«Спершу ми створили робочу групу виключно з членів асоціації, долучили обласну адміністрацію. Зараз ми цю робочу групу розширюємо, хочемо залучити фахівців, які розуміються на транспортних питаннях, – розповідає The Village Україна виконавча директорка асоціації Інна Скляр. – Хотілося б, щоби транспортна модель [для київської агломерації] була готова до ухвалення закону [про агломерацію]. Але питання в тому, що розроблення транспортної моделі коштує дорого. У 2020 році нам озвучували цифру в пів мільйона гривень – це тільки на розрахунки. Потрібно розуміти, яка ціна такого документа зараз. Єдине, що нас може зупинити, це висока вартість такої роботи».

У червні асоціація провела круглий стіл, присвячений створенню транспортної моделі. На ньому представники КМДА й інших місцевих адміністрацій разом із Мінгромад, Мінінфраструктури й «Укрзалізницею» обговорювали проблеми й те, як їх можна розвʼязати. На захід запросили виступити представників Страсбурга, Турина та Барселони, які розповіли про транспорт у їхніх метрополіях.

На думку Маркіяна Дацишина, саме зараз, під час воєнного стану, відкривається «вікно можливостей», щоби Київ із сусідніми громадами узгодили між собою свої генеральні плани – це важливо і для розуміння транспортної моделі.

«Саме зараз ми можемо розвʼязати проблемний вузол, повʼязаний із неузгодженістю містобудівної документації всіх громад в агломерації, який у мирний час ніяк не розвʼязувався, а лише більше затягувався, – пояснює він. – Є проблема з погодженням Генплану Києва, генплани сусідніх громад так само не погоджувалися з Києвом, відсутня схема планування Київської області, яка би мала окреслити, де мають проходити важливі інфраструктурні рішення – і це було би обмеженням для забудови в таких громадах. Цей набір проблем можна було би спробувати вирішити з огляду на воєнний стан. Ми маємо відбудовувати, але не дослівно те, що було, відбудовувати на якісно іншому рівні».

Що може бути в основі моделі

У більшості європейських метрополій основним транспортом, що сполучає місто-центр із передмістями, є швидкісна залізниця на зразок німецької S-Bahn. У Парижі такі приміські електрички називаються RER, у Лондоні – ​​Overground, у Мілані – S Lines, у Копенгагені – S-Train.

Приміські потяги можуть сполучатися зі станціями метро зручними пересадками або безпосередньо інтегруватися в систему підземки (як RER, що в межах Парижа їздить тунелями метро, а в передмістях виїжджає на поверхню).

Є й винятки: так, для метрополії Страсбурга основним видом транспорту є трамвай.

Для київської агломерації, імовірно, єдиного рішення не буде, вважає Маркіян Дацишин. На його думку, треба шукати поєднання різних видів перевезень.

Чезаре Паонесса, директор Агенції мобільності регіону П’ємонт (Італія), рекомендував київській агломерації багато різних видів транспорту поєднати спільними пересадними вузлами, які були би зручними, легкодоступними й інклюзивними та у яких було би безпечно та приємно перебувати.

Розберемо, які це можуть бути види транспорту.

АВТОБУСИ, ЕЛЕКТРОБУСИ ТА ТРОЛЕЙБУСИ

Більш комфортною альтернативою маршруткам могли би бути місткі автобуси. Але якщо маршрутки їздять на самоокупності, то за більш комфортні автобуси, найімовірніше, доведеться доплачувати з місцевих бюджетів.

«У Бучанській громаді зі 120 маршруток через війну вціліли тільки 20, – наводить приклад Інна Скляр. – «Київпастранс» готовий допомагати, але він не готовий виступати волонтером, бо це все ж таки хоч комунальне, але підприємство. Він готовий для будь-якої громади, яка звернеться і надасть вихідні дані, розрахувати вартість того чи іншого маршруту. Щоб ми зрозуміли, готовий місцевий бюджет чи якийсь спонсор фінансувати його. Чи готове місто Київ співфінансувати такий маршрут, можуть вирішити тільки депутати Київради – бо це їхні повноваження розпоряджатися фінансами».

За її словами, організувати такі автобусні маршрути теоретично можна було б уже зараз, не чекаючи на законодавче оформлення агломерації. Для цього треба укладати договори про співробітництво між громадами.

Недолік автобусів у тому, що вони споживають пальне. А це вже не тільки про екологію, але й про незалежність від енергоносіїв країни-агресора. На тлі паливної кризи особливо актуальним здається розвиток електротранспорту.

Одним із проєктів Плану відновлення України, який представили в Лугано, є Elektrobus – він передбачає запуск на маршрути громадського транспорту в агломераціях електричних автобусів (жодної більш детальної інформації про цей проєкт немає).

Фото: Володимир Шуваєв для The Village Україна

В Україні є свій «традиційний варіант електробуса» – тролейбуси. Але для організації тролейбусного маршруту треба не лише закупити рухомий склад, а й облаштувати контактну мережу.

У червні Ірпінь заговорив про будівництво тролейбусної лінії до Києва. Цей проєкт не новий, каже транспортний експерт Іван Черниш, його вперше представили ще понад десять років тому.

«Тодішній ректор податкової академії Ірпеня намагався просувати через Кабмін два проєкти тролейбусних маршрутів: Київ – Ірпінь і Київ – Бровари. На проєкт Київ – Бровари навіть виділили кошти з державного бюджету. Але до практичної реалізації не дійшло. А в Ірпені на вулицях, якими мав проходити тролейбус, поставили основні стовпи, які підходили й до вуличного освітлення, і для того, щоб туди змонтувати контактні мережі. Потім цей проєкт заглухнув. І зараз вирішили його реанімувати. Але тоді планувалося, що все це буде обслуговувати місто Київ. Як буде зараз, незрозуміло», – каже він.

Експерт зазначає, для пасажира такий транспорт має переваги – він більш комфортний, їздить більш передбачувано і, можливо, матиме більш лояльні тарифи для пасажирів.

Фото: Володимир Шуваєв для The Village Україна

«Але якщо дивитися на це з точки зору ефективності використання бюджетних коштів, то багато запитань. Чому тролейбус, а не автобус? Хто буде все це оплачувати? Хто буде це контролювати? Хто збиратиме кошти за проїзд? Можливий такий варіант, що місто Ірпінь буде повністю відповідальне. Але чи вистачить в Ірпеня коштів, щоби ця система працювала? Приватні маршрутки живуть своїм життям, із бюджету коштів не беруть і якось собі їздять. Якщо це буде тролейбус, то треба буде дотримуватися законодавства щодо умов праці – щоб водії не працювали по 12–14 годин на день без вихідних, щоби зарплата була біла з податками, щоб квитки видавалися. Це сильно впливає на собівартість перевезень – і вона буде доволі високою. І доведеться такі перевезення дотувати. І може виникнути проблема, коли за кошти держави побудують систему, передадуть на баланс Ірпеня, а він не матиме коштів, щоби вона працювала. Тоді вона буде працювати нестабільно та втратить сенс».

ЕЛЕКТРИЧКИ KYIV CITY EXPRESS

Як ми вже згадували, приміські електрички типу S-Bahn є головним транспортом більшості європейських метрополій. У 2021 році в Україні анонсували свій аналог – проєкт City Express для Києва, Харкова та Дніпра. Він передбачає запуск комфортних інклюзивних потягів, регулярні рейси й інтеграцію з міським транспортом.

На кількох напрямках такі модернізовані електрички вже запустили протягом 2021 року – у січні з Боярки через Вишневе, у березні – з Бучі через Ірпінь, у вересні – з Броварів, у грудні – з Василькова (для цього навіть реконструювали й електрифікували 11 кілометрів колії).

Фото: «Укрзалізниця»

«Проєкт Kyiv City Express перспективний, бо для нього не треба нічого нового будувати. Нам просто треба організувати рух тими коліями, що в нас є. І якщо це добре організувати, то такий транспорт почне мати попит», – вважає Черниш.

Електрички дешевші за маршрутки, комфортніші, вони не залежать від заторів на дорогах. Але є кілька проблем, що заважають цьому виду транспорту розвиватися. По-перше, для «Укрзалізниці» ці перевезення є збитковими. Компанія готова запускати рейси лише за умови, якщо влада міст, через які проходять ці електрички, компенсовуватиме проїзд пільговиків. І не завжди місцеві адміністрації йдуть на таку співпрацю.

По-друге, хоча «Укрзалізниця» обіцяла електрички City Express через кожні 10–15 хвилин, навіть до 24 лютого інтервали були набагато більшими. Крім того, потяги курсували лише вранці та ввечері. Якщо треба дістатися до місця призначення вдень, то доведеться обирати інший різновид транспорту. Але можливості зробити більше рейсів доволі обмежені, зазначає Черниш. Хоча пропускна здатність колій на більшості напрямків дасть змогу пустити потяги частіше, «Укрзалізниця» просто не має достатньо рухомого складу для цього.

Фото: «Укрзалізниця»

«У нас понад десять років узагалі нічого не купували, а до цього купували по декілька потягів на десятки років. Усе, що в нас є, – це радянські потяги, які все ще живі і які періодично підлатують. Цю проблему могла б вирішити якась державна програма із закупівлі нових або вживаних потягів, які можна переробити», – вважає експерт.

Іще один недолік повʼязаний із тим, що в деяких містах під Києвом станції електрички розташовані незручно – до них ще треба доїхати.

«У більшості міст (Бровари, Бориспіль, частково Вишгород) залізниця проходить доволі далеко від місць, де люди живуть. Виходить так, що людям спочатку потрібно на якомусь автобусі доїхати до вокзалу, а потім уже з вокзалу їхати електричкою. Якщо така пересадка буде швидкою та зручною, то люди зможуть користуватися електричками. Але, наприклад, у Броварах, щоби доїхати до вокзалу, потрібно витратити приблизно стільки ж часу, скільки й щоб доїхати до метро «Лісова» в Києві. До того ж доведеться двічі платити – спочатку за місцеву маршрутку, а потім за електричку. Щоб цей проєкт ефективніше працював, міста-учасники проєкту мають організувати внутрішню міську логістику. І бажано, щоб це був єдиний продукт – щоб пасажир один раз заплатив і зміг пересісти з автобуса на електричку до Києва. А це вже потребує витрат із бюджетів міст – і не всі будуть згодні з такими витратами, і не всі зможуть їх потягнути».

«Передчасно говорити про те, що запуск приміських електричок наявними коліями повністю би вирішив проблему. Але, звичайно, частину проблеми вони би зняли», – підсумовує Дацишин.

МЕТРО Й ІНШИЙ РЕЙКОВИЙ ТРАНСПОРТ

Ще у 2019 році заступник голови КМДА Микола Поворозник заявив, що створення агломерації дозволило би будувати метро до передмість.

«Інвестори будуть зацікавлені в будівництві станцій метро в бік того ж Вишневого за умови договору про асоціацію», – зазначив він.

Того ж року в Києві почали будувати продовження зеленої гілки метро до Виноградаря. Дві нові станції мали відкрити восени 2021 року. Але не відкрили. Тепер проєкт заморожений через війну.

Фото: «Київметробуд»

Враховуючи вартість будівництва підземки, його темпи та той факт, що місто досі не має метро на Троєщину, такий проєкт до передмість здавався утопічним і в мирні часи. До того ж пересадні вузли київського метро і так працюють на межі своєї спроможності – більшої кількості пасажирів вони вже не витримають.

«Хоча пасажирам було би зручно мати метро, доцільність його будівництва доволі низька, – підтверджує Іван Черниш. – Це доволі витратний вид транспорту, і він найкраще себе проявляє, коли має маленькі інтервали руху. Якщо ми запустимо, наприклад, метро до Вишгорода, що має 40 тисяч населення, і потяг метро буде курсувати раз на дві хвилини, то він буде майже завжди порожнім. Можна окремо запускати туди меншу кількість потягів, але тоді постане інше питання – навіщо побудували таку дорогу систему, якщо потяг ходить раз на 15 хвилин? Там потрібні більш доступні технології – розширення мережі залізниць, використання трамваїв-поїздів за прикладом Європи. Наприклад, у Броварах можна побудувати невелику трамвайну мережу через місто, щоб потім вона переходила на залізничні колії та курсувала до київського вокзалу. Це буде хорошою альтернативою метро, залізниці та всім автобусам. Але місто Бровари на таку систему коштів не матиме».

ВЕЛОСИПЕДИ ТА САМОКАТИ

Хоча відсоток користувачів велосипедів у загальному пасажиропотоці з передмість не такий великий, попит на велоінфраструктуру є.

У 2021 році проєктна команда Bike City Consulting на замовлення платформи Transport City Projects провела опитування велоспільноти та користувачів легкого персонального транспорту (електросамокати, моноколеса) київської агломерації. Завданням опитування було зʼясувати, на яких напрямках є найбільша потреба у веломаршрутах. Дані планували використати для пілотного проєкту влаштування міжміських веломаршрутів.

Відповідно до опитування, результати якого є в розпорядженні The Village Україна, найбільш активними є напрямки з Бучі й Ірпеня, Вишгорода, Борисполя, Броварів і Вишневого.

Результати опитування Transport City Projects

Майже 73% опитаних сказали, що використовують велосипеди для поїздок до роботи. У теплу пору року чверть опитаних виїжджають на цьому транспорті щодня.

Водночас жодного облаштованого веломаршруту між Києвом і передмістями досі немає, розповідає в коментарі The Village Україна Станіслав Клименко, представник команди Bike City Consulting.

«Велодоріжка» від Ірпеня до Академмістечка, яка йде вздовж Новоірпінської траси, за його словами, офіційно є лише тротуаром. «Насправді це просто тротуар шириною 1,5 метра. Коли його будували, ми спілкувалися з «Укравтодором», що треба прибудувати до цього тротуару ще 1,5 метра та зробити нормальну велодоріжку шириною три метри. Пішоходи однаково пʼять кілометрів між Києвом та Ірпенем пішки йти не будуть, а велосипедисти активно їздять», – пояснює він.

Веломаршрут із Бучі та Ірпеня до Києва. Зображення: Bike City consulting

Його команда Bike City consulting нещодавно розробила та представила ескізний проєкт велодоріжки з Києва до Бучі й Ірпеня, яким передбачено якраз розширення цього тротуару. Загалом маршрут має скласти майже 20 кілометрів. Починатися він буде на центральній площі Бучі, пролягатиме через Ірпінь, уздовж траси Р30, а завершуватиметься на вулиці Наумова в Києві.

За словами Клименка, міська рада Ірпеня зацікавилася проєктом і вже почала шукати фінансування на ділянку довжиною 11 кілометрів, що проходить у межах Ірпеня та вздовж траси до Києва.

Тротуар уздовж траси Р30 планують розширити, щоб зробити велодоріжку. Зображення: Bike City consulting

Бучанська міська рада теж запросила авторів провести презентацію, але зрештою сказала, що готова втілювати проєкти тільки «після війни».

«У Києві залишається маленька частина доріжки – лише 1,2 кілометра, її можна зробити капітальним ремонтом тротуару. Якщо побудують ділянку від Ірпеня, то Київ, я думаю, зможе знайти сили та ресурси для облаштування своєї частини», – сподівається Клименко.

За його словами, найлегше було би сполучити Київ веломаршрутом із Броварами – ширина Броварського проспекту дає змогу виокремити там велодоріжку.

Навігація, розроблена Bike City consulting

«Але дорога до Броварів перебуває на балансі Києва, тому саме Київ має її будувати. Треба замовляти проєктно-кошторисну документацію. А у воєнний час це буде не найбільш пріоритетний проєкт. У самих Броварах на вулиці Київській уже є двосторонні велосипедні доріжки, тобто Бровари зі свого боку вже зробили все, а ось у Києва своїх 3100 кілометрів доріг і вулиць і черга саме до Броварського проспекту може не доходити дуже довго», – каже він.

Інший напрямок, що має найбільше попиту – це вишгородський, адже за Вишгородом розташоване Межигірʼя, популярний туристичний маршрут.

«У вишгородському напрямку дуже великий потік велосипедистів, Межигірʼя має величезний попит. Але там є небезпечний розрив на Вишгородській трасі – треба перетинати два залізничні переїзди, – пояснює він. – Колосальний попит від користувачів із Вишневого. Там майже до самого міста йде широченний недобудований тротуар, але він не на балансі ані Києва, ані Вишневого – і ніхто нічого не може зробити. І наша заповітна мрія – це доріжка до Борисполя, яка би йшла не вздовж Бориспільського шосе, а через лісок вздовж річки через селища Щасливе та Гора. Там є місцева дорога на дві смуги, якою користуються тільки місцеві, там спокійно можна було би облаштувати веломаршрут, щоби діставатися до Борисполя. Але, за опитуванням, це не дуже популярний напрямок, бо до Києва велика відстань».

Наявність спеціальної інфраструктури могла би збільшити кількість користувачів велосипедів і самокатів. «Безпечна і звʼязна інфраструктура мотивує їхати велосипедом. Гарний приклад – велосипедна доріжка на проспекті Бандери в Києві. Нам казали: «Навіщо її будувати, це не веломаршрут». Але тепер усі біля метро «Почайна» пересідають на прокатні велосипеди чи самокати та їдуть на Троєщину й Оболонь. Якщо є пропозиція, то попит зʼявляється», – підкреслює Клименко.

Матеріал із сайту The Village Україна

Транспортна модель агломерації: про європейський досвід для Київщини і про слона, якого варто почати їсти

Представники Турину, Страсбургу та Барселони розповіли, як їхні міста і навколишні громади (у рамках так званих метрополій чи агломерацій) спільно забезпечують людей якісними транспортними послугами.

Круглий стіл «Транспортна модель для Київської агломерації: вивчення європейського досвіду» організувала Програма Ради Європи «Децентралізація і реформа публічної адміністрації в Україні» разом з місцевою асоціацією «Київська агломерація».

Після презентації європейських моделей і виступів представників громад Київського регіону та центральних органів виконавчої влади стало зрозуміло, що, аби втілити подібні практики в столичній агломерації, доведеться «з’їсти слона», і ми лише на стадії планування цього процесу.

Але про усе – по порядку.

Єдиний орган управління = якісна транспортна система агломерації

Про транспортну модель Турину розповів директор Агенції мобільності регіону П’ємонт (Італія) Чезаре ПАОНЕССА.

За його словами, 20 років тому в регіоні вирішили, що громадським транспортом в Турині і містечках навколо нього управлятиме єдиний новостворений орган, який відповідатиме за укладання контрактів з операторами і за якість надання транспортних послуг. Це зробили для того, щоб можна було легше планувати розвиток транспорту, ефективно управляти ним та фінансувати.

«Спочатку були проблеми в об’єднанні зусиль існуючих місцевих органів влади з новоствореною Агенцією. Але незабаром нам вдалося переконати усіх, що нашою спільною метою має бути покращення якості транспортних послуг для жителів метрополії. Органи місцевого самоврядування зацікавлені у наданні якісних послуг, вони є і залишаться основними рушіями у розвитку цього питання, ми ж їм ефективно в цьому допомагатимемо», – розповів Чезаре Паонесса.

Агенція мобільності в регіоні П’ємонт з’явилася в 2003 році. Спочатку її діяльність охоплювала лише метрополію навколо Турину. До неї входили 32 муніципалітети з населенням 1,56 млн осіб. З 2015 року діяльність Агенції охоплює вже 1181 муніципалітет з населенням 4,36 млн.

«Наша Агенція – це великий орган, мета якого – управління міським та міжміським транспортом: метрополітеном, залізницею, трамваями, автобусами. В Агенції працюють 29 людей – персонал з питань управління транспортною системою, а також юриспруденції. Ми аналізуємо попит на мобільність в регіоні, збираємо дані і робимо дослідження. На підставі цих даних розробляємо плани та проекти мобільності. Потім вибираємо на тендері належного оператора, який би надав певні транспортні послуги. З оператором ми укладаємо договір на надання послуг, на обслуговування. За цим контрактом ми здійснюємо контроль за наданням послуг, вимірюємо серед жителів рівень задоволення наданими послугами», – розповів Чезаре Паонесса.

Для контролю за реалізацією контрактів операторами Агенція збирає і обробляє велику кількість даних. Крім опитувань користувачів послуг, використовують дані мобільних операторів про пересування людей в регіоні. Це дає змогу в режимі реального часу відслідковувати, що відбувається в питанні мобільності.

Громадський транспорт метрополії Турину складають:

  • 1 підземна лінія метрополітену (13 км, 21 станція). Другу лінію зараз проектують. Введена її в експлуатацію заплановане на 2030 рік;
  • 8 трамвайних ліній;
  • 78 автобусних маршрутів в самому Турині;
  • 8 автобусних маршрутів, які з’єднують сусідні громади з Турином;
  • 8 залізничних маршрутів;
  • 30 додаткових автобусних маршрутів.

За останні 50 років у розвиток транспортної мережі Турину вклали значні інвестиції. В першу чергу це стосувалося залізничного транспорту. За цей час довжина залізничних колій подвоїлася. Тепер система залізничного транспорту охоплює всю провінцію Турину і навіть виходить за її межі.

Чезаре Паонесса порадив українським колегам велику увагу приділити створенню належного дизайну загальної транспортної системи майбутньої агломерації: «Необхідно подумати про усе – не лише про громадський транспорт, а й про приватний, не лише про транспортні маршрути, а й інфраструктуру для електромобілів чи велосипедів, про використання відновлювальних джерел енергії, про розрахунок часу на дорогу, на обслуговування, про складання оптимальних маршрутів тощо».

Трамвайна експансія – не технологічний, а політичний вибір

Керівник Департаменту мобільності міста та єврометрополії Страсбурга (Франція) Ронан ГОЛІА розповів про те, як розвиток трамвайного сполучення в місті змінив транспортну модель всього регіону.

Страсбурзька агломерація значно менша за Київську. До неї входять 33 комуни (громади) з населенням близько 500 тисяч. Більшість транспортних повноважень – у компетенції міської влади: вона розробляє проекти розвитку громадського транспорту, сітку тарифів на перевезення тощо. Роль держави – співфінансування проектів розвитку громадського транспорту. Крім того, державна влада запровадила в країні податок, який обов’язково має сплачувати бізнес на розвиток громадського транспорту.

«Розвиток нашої транспортної моделі почався, мабуть, з того, коли в 80-х роках минулого століття ми дискутували, якому виду транспорту віддати пріоритет – трамваю чи метро. Але це було не скільки вибором технології, скільки політичним баченням розвитку міста. Ми прагнули оживити громадські місця, покращити привабливість центру міста, розвинути передмістя. Ми хотіли поліпшити якість життя в метрополії через покращення доступу до громадських місць. Метро давало можливості для збільшення кількості автомобілів на вулицях. Але використання трамваїв передбачало благоустрій уздовж ліній, на зупинках. Трамвай також звільняв простір від великої кількості автомобілів і автобусів, і цей простір можна було віддати пішохідним і велосипедним доріжкам, терасам, торгівельним майданчикам. Громадський простір ставав привабливіший. Отже ми обрали розвиток трамвайної мережі. Завдяки трамвайному сполученню і забороні пересуватися автівками в певних районах, ми розвантажили центр Страсбургу і згодом змогли використати цей досвід для інших територій метрополії», – розповів Ронан Голіа.

З 1994 року в Страсбурзі відбулася експансія мережі трамваю. Зараз у місті і передмісті понад 70 км трамвайних шляхів. У політиці громадського транспорту метрополії з’явився певний консенсус, бо її підтримали усі навколишні міста.

«В подальшому розбудова громадського транспорту метрополії базувалася навколо трамвайного сполучення. Проекти стосувалися того, як краще доїхати до зупинки трамвая, де залишити авто чи велосипед… В результаті люди стали менше їздити автомобілями, більше ходити і пересуватися велосипедом, а також частіше користуватися громадським транспортом. Цю політику ми продовжуємо і зараз», – розповів Ронан Голіа. 

Метро, автобуси і таксі як єдиний організм

Директор з питань мобільності, транспорту та сталого розвитку метрополії Барселони Хуан Марія БІГАС не лише розповів про власний досвід, а й озвучив рекомендації для створення транспортної моделі Київської агломерації.

До метрополії Барселони входять 36 містечок з населенням близько 3,2 млн людей.

Метрополія була створена регіональним парламентом. Тому правила, які там діють, є обов’язковими для усіх муніципалітетів, що входять до неї.

До повноважень органу управляння метрополією входить не лише мобільність і транспорт, але й міське планування, питання довкілля, управляння відходами, економічний розвиток і ще багато повноважень, необхідних для розвитку території.

Якщо говорити про громадський транспорт і мобільність, метрополія відповідає за:

  • розвиток мережі наземних транспортних маршрутів: загалом 212 автобусних маршрутів;
  • розвиток мережі підземних транспортних маршрутів: 8 гілок метро;
  • роботу муніципального таксі: видано 10,5 тисяч ліцензій;
  • проектування мережі доріг і транспортного сполучення;
  • просування інших видів транспорту тощо.

Цими питаннями займається орган міської ради Барселони, але він надає послуги усім муніципалітетам в рамках метрополії.

Хуан Марія Бігас навів приклад розвитку автобусного сполучення в метрополії. «Ми кардинально змінили схему автобусних маршрутів, щоб вона була зрозумілою містянам, відображала архітектуру міста. Зараз людині, щоб дібратися куди завгодно в місті, треба зробити не більше однієї пересадки. Ідея була в тому, щоб автобусні маршрути охопили все місто. Цей підхід ми використали і в метрополії», – розповів він.

Зараз 9 міст метрополії з’єднують з Барселоною 11 швидкісних автобусних маршрутів. На цих маршрутах постійно курсують 70 автобусів. Ще 8 муніципалітетів з Барселоною з’єднують 9 високочастотних автобусних маршрутів, де курсують 110 автобусів.

Фінансується розвиток транспортної мережі з трьох рівнів:

  • міської ради Барселони,
  • метрополійного уряду,
  • регіонального уряду.

Для цього вони спільно створили спеціальний орган.

За державою залишаються повноваження з розвитку та фінансування приміського залізничного транспорту і основних магістралей.

Хуан Марія Бігас вважає, що досвід метрополії Барселони може бути корисним для Київської агломерації. Крім того, він озвучив рекомендації з розбудови транспортної мережі Київської агломерації, які базуються на їхньому досвіді та висновках фахівців Ради Європи:

  1. Відновлення метро як основи міського транспорту, тому що це скелет мобільності в регіоні.
  2. Створення високоефективних, високочастотних (інтервал – 10-12 хвилин) автобусних маршрутів, які б поєднувалися з метро і залізницею.
  3. Створення транспортного сполучення, на територіях з низькою щільністю населення. Наприклад, замовлення невеликих комунальних автобусів чи таксі через мобільний додаток.
  4. Вдосконалення інтермодальності: розклад руху усіх видів транспорту, його маршрути мають бути максимально доступними і зрозумілими. Поєднання транспортної моделі в єдину систему.
  5. Розвиток систем інформування в режимі реального часу.
  6. Вдосконалення тарифів та платіжних систем.
  7. Осучаснення парку комунального транспорту.

Чи можна вже зараз почати створювати транспортну модель Київської агломерації

В останні роки в Україні успішно тривав процес децентралізації влади і ресурсів, були створені спроможні громади. Це дає можливість органам місцевого самоврядування вже зараз ефективніше вирішувати спільні проблеми, використовуючи чинний закон «Про співробітництво територіальних громад». Таку думку під час круглого столу озвучив заступник Міністра розвитку громад і територій В’ячеслав НЕГОДА.

Керівник Департаменту демократії і врядування Генерального секретаріату Ради Європи Даніель ПОПЕСКУ зазначив, що завдяки децентралізації голови громад стали дуже важливими в сучасній архітектурі врядування в Україні.

«Це добре для створення майбутніх агломерацій, бо цей механізм передбачає, що усі муніципалітети повинні працювати разом, як один організм, бути рівними і довіряти одне одному, довіряти самому процесу співпраці. І зараз ми бачимо, що така довіра в українському місцевому самоврядуванні є. Російська агресія ще більше зміцнила її», – сказав Даніель Попеску.

Питання створення спільної ефективної транспортної моделі дуже актуальне для столичного регіону. Про це йшлося у висновках Фахового Огляду «Демократичне врядування в містах-метрополіях на прикладі Київського регіону», проведеного за підтримки Ради Європи у 2019 році.

«Усі виклики, які стояли перед громадами столичного регіону до війни, і які виникли внаслідок військових дій, ми можемо подолати лише спільно. Краще голів громад, ніхто не знає, які проблеми найактуальніші для людей. Транспортна проблема – одна з найголовніших. Але її масштаб передбачає залучення не лише органів місцевого самоврядування, а й органів центральної влади. І в цій співпраці ми маємо відмовитися від політичних прапорів і об’єднатися. Тільки так вдасться комплексно підійти до вирішення проблеми, а не латати діри», – зазначив Київський міський голова Віталій КЛИЧКО.

Дмитро ТУРЧАК, директор директорату стратегічного планування та європейської інтеграції Міністерства інфраструктури України повідомив, що Міністерство спільно з європейським експертами розробили програмне забезпечення «Національна транспортна модель», частиною якої є і транспортна модель майбутньої Київської агломерації.

«Цей інструмент дозволяє прогнозувати розвиток транспортних потоків, виявляти «вузькі місця». І на основі цих даних можна розробляти оптимальні рішення. На цій основі ми також плануємо розробити майстер-план, який буде основою для ухвалення рішень щодо підвищення ефективності функціонування транспортної інфраструктури, дозволить створити транспортні плани не лише на національному, а й на регіональному та місцевому рівнях», – розповів Дмитро Турчак.

Заступник начальника управління планування інженерно-транспортної інфраструктури КО «Київгенплан» Олексій ШАПОВАЛОВ зазначив, що для створення транспортної моделі Київської агломерації, до якої входять десятки громад, де проживають близько 3,5 мільйонів людей, необхідно зібрати безліч вихідних даних.

«Ми зібрали частину цих даних, коли, працюючи над генпланом столиці, розробляли транспортну модель Київщини. Але наша модель не охоплює всієї агломерації і поки не узгоджується з національною транспортною моделлю. Проте, ми розуміємо, що робити це доведеться і розраховуємо на співпрацю усіх учасників цього процесу», – сказав Олексій Шаповалов.

Представник Укрзалізниці Олександр КРАСНОШТАН, нагадав, що зараз реалізується проект «Київ Сіті Експрес», який покликаний інтегрувати міську і приміську залізничні мережі в єдину мережу Київської агломерації. Він звернув увагу, що сама залізнична мережа на Київщині достатня для надання якісних послуг, треба лише ефективніше її використовувати, інвестувати в її розвиток.

При цьому він зазначив, що у питаннях залізничних перевезень законодавець чітко не визначив замовника послуг. «У нас є постійний діалог з органами місцевого самоврядування, з міськими головами. Ми знаємо їхні потреби, але замовниками послуг вони, на жаль, зараз бути не можуть. І це б варто було змінити в законодавстві. Тоді б ми могли реалізовувати на більш масштабні проекти, фінансуючи їх як з держаного, так і з місцевих бюджетів», – сказав Олександр Красноштан.

Фастівський міський голова Михайло НЕТЯЖУК висловив думку, що створити транспортну модель Київської агломерації на основі угоди про співробітництво лише громад буде складно, якщо не будуть залучені представники центральної чи хоча б регіональної влади. «Суб’єктів дуже багато, у кожного свої інтереси. І якщо покладатися на домовленості лише між муніципалітетами, в найближчі п’ять років ми точно не побачимо реалізованих проектів», – вважає Михайло Нетяжук.

Голова постійної комісії з соціально-економічного розвитку, підприємництва і транспорту Білогородської сільської ради Роман ІВАНЕНКО зазначив: «Провести необхідні дослідження і створити транспортну модель Київської агломерації технічно можливо. Але мені здається, найголовніша проблема в іншому – у створенні єдиного органу, який буде опікуватися питанням управління цією транспортною моделлю. Щоб вирішити це питання, ми пропонували в межах асоціації «Київська агломерація» створити робочу групу, в яку б входили представники органів місцевого самоврядування і центральних органів виконавчої влади», – зазначив Роман Іваненко.

У свою чергу, виконавча директорка асоціації «Київська агломерація» Інна Скляр повідомила, що робоча група з транспортних питань при асоціації створена. До її складу увійшли як представники КМДА, так і територіальних громад. «Поки що невеликим колом ми напрацьовуємо перелік питань, які варто вирішити першочергово. Питання транспорту не може бути вирішене помахом чарівної палички. Після сьогоднішнього обговорення європейського досвіду маємо зустрітися ще раз в робочому порядку, вирішити, що з цього нам підходить, створити алгоритм дій, за яким будемо йти далі, запрошуючи до наступних кроків органи державної влади. Наша діяльність не має бути хаотичною. Нам би хотілося створити дійсно транспортну модель, а не точково вирішувати питання. Звичайно, потрібно залучати максимальне коло стейкхолдерів, Але давайте їсти слона маленькими шматочками, щоб не пропустити в цьому масштабі кроки, які можна зробити вже сьогодні», – сказала Інна Скляр.

В’ячеслав НЕГОДА висловив думку, що в рамках співробітництва варто створити єдиний орган управління, який буде наділений відповідними повноваженнями з управління транспортною моделлю, визначеними органами місцевого самоврядування базового рівня.

«Поки громади агломерації цього не зроблять, поки не будуть визначені механізми фінансування, це будуть безкінечні обговорення і «їсти слона» ми навіть не почнемо. Давайте спільно створимо проект угоди про таке співробітництво, де визначимо, що сторонами такої співпраці, крім самих громад, будуть відповідні регіональні та державні органи влади, внесемо, якщо необхідно, зміни до чинного закону і зробимо цей перший важливий крок», – резюмував В’ячеслав Негода.

За нашою інформацією, місцева асоціація «Київська агломерація» вже найближчим часом розширюватиме склад робочої групи і продовжить обговорення з урахуванням європейського досвіду.

Презентація «Мобільність у метрополійній зоні Турина» тут

Презентація «Тактика переміщень у єврометрополії Страсбурга» тут

Презентація «Метрополійне врядування системою публічного транспорту. Мобільність і транспорт» Барселона тут

Презентація «Мобільність у Київській Агломерації» тут

Матеріал взято із сайту Ради Європи

Київська агломерація. Що це таке і чому під час війни вона стала ще більш потрібна

Про створення київської агломерації говорять уже щонайменше пʼять років, але поки що вона є лише де-факто, але не де-юре. Щоби розвʼязувати спільні завдання, яких під час війни стало тільки більше, потрібно закріпити це утворення на законодавчому рівні. Розбираємося, що це таке і які проблеми Києва та передмість мала б узяти на себе агломерація.

Що таке агломерація

Під агломерацією розуміють скупчення населених пунктів (переважно міст), які обʼєднані в єдине ціле економічними, трудовими та соціальними, культурними звʼзками.

Найбільш відомими агломераціями у світі є Токіо, Нью-Йорк, Лондон, Париж. В Україні також є агломерації – фактично вони сформовані навколо всіх обласних центрів і деяких великих міст обласного значення (Кривий Ріг, Кременчук). Такі скупчення населених пунктів, що мають єдиний центр-ядро й умовні периферії, підпорядковані цьому центру, називають моноцентричними (наприклад, Київська, Харківська, Львівська, Дніпровська, Одеська). Рідше трапляються поліцентричні агломерації (конурбації), що мають у складі кілька рівноправних міст-центрів (наприклад, Сєвєродонецько-Лисичанська, Ужгородсько-Мукачівська).

Агломерації утворюються природним шляхом – коли звʼязки між населеними пунктами з огляду на економічні чи соціальні обставини стають такими тісними, що вони зливаються в єдине ціле.

Що таке київська агломерація

Київська агломерація є найбільшою в Україні. Вона включає столицю та її передмістя – Бровари, Бориспіль, Васильків, Вишгород, Вишневе, Боярку, Обухів, Ірпінь і Бучу. Фастів і Біла Церква, які розташовані від Києва на відстані понад 60 кілометрів і не мають із ним спільних меж, також відносять до столичної агломерації.

У 2020 році провели перше комплексне дослідження жителів київської агломерації. Опитали мешканців Києва, міст, селищ і сіл приміської зони довкола столиці, які тісно пов’язані з нею. Виявилося, що майже чверть респондентів у населених пунктах до 30 кілометрів від столиці вважають себе киянами, у містах і селах на відстані понад 30 кілометрів – таких було 14%.

Майже чверть мешканців із 30-кілометрової зони кожного робочого дня їздять до столиці (принаймні їздили до карантину та повномасштабної війни). Так роблять і 17% тих, хто живе в громадах на відстані понад 30 кілометрів від Києва. Головна причина таких щоденних вояжів – це робота. Серед інших – медицина, адміністративні послуги або навчання.

А як це юридично

Київська агломерація є фактично, але юридично не має статусу. Розмови про її закріплення в законі почалися ще пʼять років тому. У 2018 році в КМДА заявили, що хочуть створити агломерацію на прикладі метрополії Великого Парижа. Проєкт за аналогією назвали «Великий Київ». Згідно з ним, обʼєднання населених пунктів навколо Києва в агломерацію планували завершити до 2025 року.

Головною перепоною є те, що поняття агломерації в принципі немає в українському законодавстві (хоча і згадується в Державній стратегії регіонального розвитку). Отже, щоб увести такий субрегіональний рівень управління територією, потрібні нові закони чи зміни до законів.

Були два законопроєкти, які мали це питання внормувати. Так, під час минулого скликання парламенту нардеп Любомир Зубач зареєстрував проєкт «Про міські агломерації», який визначав порядок їхнього формування та їхні повноваження. Цей документ не дійшов до розгляду в сесійній залі.

Уже в новому скликанні депутат Віталій Безгін запропонував закріпити в законі агломерацію як одну з форм співробітництва територіальних громад. Це був не окремий закон, а зміни до законодавчих актів, які давали би правові підстави для утворення агломерації. Профільний комітет рекомендував ухвалити законопроєкт у першому читанні, однак далі документ зіткнувся з критикою. Проти нього виступили, зокрема, громади, які би мали ввійти до київської агломерації. Серед зауважень було те, що керувати агломерацією мав би її центр – тобто Київрада. До того ж із таким законом до агломерації не змогли б увійти Фастів чи Біла Церква, оскільки вони не мають спільних меж із рештою населених пунктів.

Навіщо потрібне закріплення агломерації в законі

Як ми вже зазначили, до київської агломерації входить місто-центр Київ і населені пункти навколо нього. Київ є однією адміністративною одиницею, а громади Бучі, Борисполя чи Вишгорода – іншими, які до того ж входять до різних районів Київської області. Вони не можуть розвʼязати спільні проблеми на міському рівні, бо є різними містами, а на районному – бо належать до різних районів. А область має багато проблем і мало коштів, щоби розбиратися з локальними питаннями.

Зараз, згідно із законом «Про співробітництво територіальних громад», населені пункти можуть, наприклад, реалізовувати спільні проєкти або створювати спільні підприємства. Але поки немає механізмів управління всією територією у вигляді агломерації, не може бути якоїсь глобальної спільної стратегії розвитку або швидкої реалізації рішень.

У тому ж Великому Парижі, до якого входять понад 130 муніципалітетів і який часто наводять як зразок для київської агломерації, статус метрополії закріплений законом.

Агломерації немає, але є асоціація

У 2019 році Київ, Бориспіль, Боярка, Бровари, Буча, Васильків, Вишневе, Обухів, Фастів, Ворзель, Гостомель, Коцюбинське та ще кілька сіл (загалом 19 рад) створили асоціацію органів місцевого самоврядування під назвою «Київська агломерація». Це утворення не накладає ніяких зобовʼязань на членів, а створене як платформа для співпраці та діалогу. Асоціація проводить круглі столи та зустрічі, створює робочі групи, які можуть напрацьовувати рішення для спільних проблем.

«Асоціація – це майданчик, де можна обговорити питання, напрацювати проєкти для взаємодії, спільно шукати донорів чи експертів, – пояснює в розмові The Village Україна її виконавча директорка Інна Скляр. – Наша головна мета – створити майданчик рівних партнерів, де б сільські, селищні, міські голови познайомилися й ефективно комунікували один з одним. Навіть якщо сьогодні в законодавстві немає такого поняття, як агломерація, але ми могли б співпрацювати, навіть на якомусь побутовому рівні допомагати один одному».

Чому саме зараз агломерація потрібна

Російські війська не дійшли до Києва, але під час операції з оборони столиці постраждали передмістя – найбільше дісталося Бучі, Ірпеню, Гостомелю, Бородянці, селищам під Броварами.

Через війну в цих населених пунктів зʼявилися нові виклики – відновлення зруйнованої інфраструктури та житла або будівництво захисних споруд. Так, фортифікації, розташовані в Приірпінні, покликані захистити й Київ зокрема, тож і відповідальність має бути спільною.

«Сьогодні дуже важлива ефективна співпраця і взаємодопомога громад «Київської агломерації». Насамперед у відновленні міст, селищ і сіл, що постраждали від варварських дій окупантів. Їм потрібна техніка й допомога у відновленні зруйнованої інфраструктури, житла, будівництва захисних споруд. Необхідно також налагодити транспортне пасажирське сполучення населених пунктів області зі столицею. Окремий виклик – це підготовка до наступного опалювального сезону. І вирішимо ми ці питання тільки спільно і злагодженими діями», – заявляв міський голова Києва Віталій Кличко на загальних зборах асоціації в травні.

Один з успішних спільних проєктів, який реалізували вже під час повномасштабної війни, – новий водогін, що зʼєднав Київ з Ірпенем. Потреба в ньому також виникла через бойові дії та зруйновані комунікації.

ФОТО: «Укрводоканалекологія»

«Зараз, під час війни, ми бачимо, що це на часі – коли потрібно швидко ухвалювати рішення і коли межею територіальної громади це не завершується. На сьогодні водопостачання та водовідведення в Ірпені вдалося відновити завдяки багатьом стейкхолдерам і фінансуванню міжнародних організацій. Один із цих стейкхолдерів – «Київводоканал». Тепер в ірпінців нормальна вода. Фактично їх обслуговує київське КП», – каже Інна Скляр.

Але можливості допомоги сусіднім містам доволі обмежені без створеної на законодавчому рівні агломерації.

«Війна показала, що мають ухвалюватися ефективні швидкі рішення. Київ хоче допомогти Бучі, Ірпеню, Гостомелю, Немішаєвому, але його повноваження розповсюджуються лише на київську громаду. Він не може просто так віддати, наприклад, своє майно іншій громаді», – пояснює Скляр.

Потрібен новий закон

В асоціації «Київська агломерація» кажуть, що планують лобіювати написання нового закону про агломерацію – і підтримка цієї ініціативи є на різних рівнях.

«Наскільки мені відомо, є інтерес і в народних депутатів, і в Міністерства розвитку громад і територій, і в органів місцевого самоврядування. Залишилося тільки сісти та написати закон», – каже Скляр.

Але до змісту цього закону ще багато питань.

«Починаючи від того, скільки кілометрів від центру громади можуть входити в агломерацію – бо є Біла Церква та Фастів, які розташовані далеченько, але також себе бачать в агломерації. І закінчуючи питанням, хто має здійснювати керівництво агломерації, як обирати її раду та скільки голосів буде в кожної громади. Адже є маленькі громади, а є Київ», – каже виконавча директорка асоціації.

Щодо бюджету агломерації розуміння ще менше, підтверджує Скляр.

«Розглядалося кілька варіантів бюджету, – каже Скляр. – Це залежить від того, наскільки буде держава втручатися в це утворення. На одній із робочих груп ми обговорювали, що можливий такий варіант, коли держава буде стимулювати утворення агломерації та для цього виділятиме певну субвенцію для її розвитку. Але тоді держава буде контролювати й виконання завдань, на які виділялися ці кошти. Інший варіант – це відсотки від бюджетів місцевих рад. Поки що це дуже сирі підходи. На жаль, під час війни важко говорити й про виконання бюджетів, не кажучи вже про те, щоб звідти якусь частинку виділити в якесь окреме утворення. Але в принципі це має бути спільний бюджет із додатковими надходженнями на виконання якихось спільних цілей. Не заборонені й інші джерела доходів. Питання бюджету завжди складне. Це, мабуть, буде описуватися в одну з останніх черг».

Які проблеми мала би розвʼязати київська агломерація

ТРАНСПОРТ

ЧОМУ ЦЕ СПІЛЬНА ПРОБЛЕМА

Згідно з опитуванням, орієнтовно 25% мешканців населених пунктів на відстані 30 кілометрів від Києва та 17% більш віддалених міст їдуть до столиці щодня. Переважно вони дістаються туди маршрутками (63% і 58% відповідно), власною автівкою (32% і 22%), електричкою – лише 15% та 3%.

Приміські маршрутки часто переповнені та їздять не за графіком, а електрички є не скрізь, курсують лише в пікові години вранці та ввечері та мають великі інтервали (хоча проєкт City Express покращив ситуацію на деяких напрямках).

Відсутність комфортного транспорту часто змушує мешканців передмість віддавати перевагу власним авто. Ці авто заїжджають до Києва та погіршують ситуацію із заторами. А от наявність комфортної та доступної альтернативи могла б спонукати їх відмовитися від користування машинами.

 ЧИТАЙТЕ ТЕКСТ ПРО ТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ В КИЄВІ ТА ЯК МОЖНА ВИКОРИСТАТИ СИТУАЦІЮ ПІД ЧАС ВІЙНИ ДЛЯ ЇХНЬОГО РОЗВʼЯЗАННЯ

ЧОМУ ЇЇ НЕ МОЖНА РОЗВʼЯЗАТИ БЕЗ АГЛОМЕРАЦІЇ

Наразі організацією перевезень між Києвом і передмістями займається Київська обласна адміністрація. Вона проводить конкурси й обирає перевізників на маршрути. Далі маршрутники працюють на самоокупність і за відсутності реальної альтернативи не цікавляться тим, щоби поліпшувати якість перевезень.

Створення агломерації, по-перше, допомогло би створити комплексну стратегію розвитку транспорту. По-друге, її реалізувати за спільні чи залучені кошти. Не секрет, що громадський транспорт є дотаційною сферою, зокрема в європейських містах.

ЗАБУДОВА

ЧОМУ ЦЕ СПІЛЬНА ПРОБЛЕМА

Будівництво поблизу Києва останніми роками розвивається надшвидкими темпами та часто без урахування генерального плану. У містах і селищах під Києвом виростають житлові масиви, які населяють нові мешканці. Водночас соціальної інфраструктури для них у цих населених пунктах не вистачає. Мешканцям нових районів доводиться їхати в київські поліклініки (16%), віддавати дітей у київські школи (5%), їздити за продуктами в столичні супермаркети (33%) або розважальні заклади (32%). Якби інфраструктура була розташована більш рівномірно, то частини з цих поїздок можна було б уникнути – це звільнило би дороги та час людей.

ЧОМУ ЇЇ НЕ МОЖНА ВИРІШИТИ БЕЗ АГЛОМЕРАЦІЇ

Агломерація сама собою передбачає тісні звʼязки між населеними пунктами. І мобільність – це не вада, а перевага, яка сприяє економічному розвитку. Однак завдяки продуманим планам територій поїздки могли б розподілятися більш рівномірно – щоб не всі в один час уранці їхали до Києва. Зараз кожна громада має свій окремий генплан (якщо має), не узгоджений із сусідами.

«Якщо ми збільшуємо кількість населення в одному місті, то ми синхронно маємо відкориговувати пасажиропотік, транспортні маршрути. Це треба розглядати в комплексі. А громади часто вирішують лише свої питання. І Бориспіль не знає, які плани в Києва, а Київ не знає, які плани в Борисполя, приміром. На одній із наших зустрічей міські та селищні голови говорили про те, що доцільно було б мати містобудівну документацію для всієї агломерації. І разом із тим всі усвідомлюють, що її буде надто складно погодити. Бо, наприклад, питання межі Києва та Коцюбинського вирішується роками. А тут багато громад, і в кожної свої інтереси. До того ж не завжди в тій чи тій громаді правильно оформлена містобудівна документація чи все відповідно до неї побудовано – як із цим бути? Це величезний виклик. Бо одночасно погодити такий документ з усіма буде надскладно», – розповідає Інна Скляр з асоціації «Київська агломерація».

ПОВОДЖЕННЯ З ВІДХОДАМИ

ЧОМУ ЦЕ СПІЛЬНА ПРОБЛЕМА

Жодна громада не може розібратися з цим питанням самостійно – щоб побудувати чи рекультивувати полігон, створити сортувальну станцію чи сміттєпереробний завод, потрібні великі кошти.

«На цю сферу просто не вистачає коштів ані в обласному бюджеті, ані в бюджетах громад», – пояснює Інна Скляр.

З початком повномасштабної війни проблема стане більш актуальною, адже постраждала й ця інфраструктура. Так, через російські обстріли був зруйнований завод «Ветропак» у Гостомелі, який переробляв склобій і вважався одним із найбільш передових підприємств у цій сфері в Україні.

ЧОМУ ЇЇ НЕ МОЖНА ВИРІШИТИ БЕЗ АГЛОМЕРАЦІЇ

Це питання можна було би вирішити на рівні Київської області, але вона має значно менше грошей, ніж той самий Київ. Так, бюджет області за 2021 рік складав майже 5 мільярдів гривень, а столиці – понад 60 мільярдів. На 2022 рік бюджет області мав бути 5,6 мільярда гривень, а Києва – майже 70 мільярдів гривень (через війну доходи бюджетів будуть значно менші). Сміттєпереробний комплекс може коштувати до 30 мільйонів євро (майже мільярд гривень).

«Потрібно обʼєднувати зусилля, бо одна громада на своїй території навіть не завжди може розмістити полігон чи завод – є питання поводження із суміжними ділянками. Та взагалі, наявність вільних ділянок – це проблема в Київській області, бо вільних земель практично немає. Їх треба викупати. Щоб побудувати сміттєпереробний завод, потрібно шукати донорів. А інвестори до нас не дуже йдуть, бо їм потрібно щось конкретне запропонувати», – каже Скляр.

Матеріали з сайту The Village Україна

Вебінар щодо роботи громад з гуманітарною допомогою

30 червня Асоціація міст України провела вебінар: «Робота органів місцевого самоврядування з гуманітарною допомогою: проблемні питання та обмін практичним досвідом». Участь у заході взяла і виконавча директорка асоціації “Київська агломерація” Інна Скляр

Юрист  Олександр Логінов презентував тематику вебінару та наголосив, що Асоціація міст України продовжує об’єднувати зусилля для удосконалення законодавства у сфері гуманітарної допомоги та співпраці з волонтерами, щоб воно відповідало потребам громад та країни. Він роз’яснив питання нормативно-правового врегулювання ввезення гуманітарної допомоги в Україну. 

Виконавча директора Волинського РВ АМУ Мар’яна Конончук поділилася практичним досвідом ввезення, оформлення, розподілення гуманітарної допомоги, оскільки саме прикордонні області України першими почали доставляти гуманітарну допомогу з країн Європи.  ПРЕЗЕНТАЦІЯ

Зацікавила учасників тема “Особливості бюджетування органами місцевого самоврядування гуманітарної допомоги» в частині бухгалтерського обліку, звітності та контролю отриманої гуманітарної допомоги”. Аспекти бюджетного законодавства щодо роботи з гуманітарною допомогою представила аналітик АМУ у сфері місцевих фінансів Тетяна ПалійчукПРЕЗЕНТАЦІЯ

Виконавча директорка асоціації “Київська агломерація” Інна Скляр з правових питань, розповіла про методи пошуку партнерів за кодоном за допомогою електронних платформ та пояснила, на що слід звернути увагу, заповнюючи анкету. Зокрема вона роз’яснила переваги використання платформи Cities4CitiesПРЕЗЕНТАЦІЯ

Про особливості співпраці органів місцевого самоврядування та волонтерів з питань гуманітарної допомоги розповів Олександр Солонтай, експерт Ради Європи. Він детально зупинився на практичних кроках отримання посвідчення волонтера, тонкощах такої роботи і звітності.

Про досвід гуманітарної роботи в зоні проведення бойових дій розповіли голова Куликівської громади Юлія Постернак та виконавчий директор Чернігівського РВ АМУ Микола Силенко.

Тетяна Андрусь, декан гуманітрано-економічного факультету Карпатського університету імені Августина Волошина, розкрила питання довіри партнерів та прозорого розподілу гуманітарної допомоги.

Про відкритість громад у питаннях роботи з гуманітарною допомогоюі розповіла Ксенія Гірчак, консультантка з комунікацій Тернопільського РВ АМУ.

Для отримання відеозапису вебінару звертайтеся на електронну пошту kyivaglomeracia@gmail.com. 

“Від громади до громади: взаємодопомога на рівні ОМС” – онлайн захід від проєкту PROSTO

23 червня відбулась онлайн конференція “Від громади до громади: взаємодопомога на рівні ОМС”. Захід було організовано проєктом PROSTO “Підтримка доступності послуг в Україні”. Участь взяли представники міністерств, посольства Швеції, місцевого самоврядування, експерти та представники асоціації органів місцевого смаоврядування.

У першій панельній дискусії “Передача мобільного ЦНАП зі Славути в Бородянку: виклики та рішення” спікери розповіли про етапи і складнощі на шляху до передачі в оренду мобільного ЦНАПу.  Під час заходу також було презентовано алгоритм співпраці громад відповідно до Постанови КМУ від 27.05.2022 р. №634 “Про особливості оренди державного та комунального майна у період воєнного стану” та модельні документи. Відбулась панельна дискусія Можливості взаємодопомоги і партнерства для громад України та Європи”, під час якої спікери розповідали про ті кроки, які вже сьогодні реалізовано і допомагають громадам, зокрема йшлося і про онлайн-платформу Cities4Cities, започатковану за підтримки Конгресу місцевих і регіональних влад Ради Європи. Дана платформа розроблена для підтримки українських міст у пошуку партнерів.

Переглянути запис конференції можна за посиланням.

Транспортна модель для Київської агломерації – про що говорили на круглому столі?

21 червня відбувся круглий стіл «Транспортна модель для Київської агломерації: вивчення європейського досвіду» організований Місцевою асоціацією «Київська агломерація» у партнерстві з Програмою Ради Європи «Децентралізація і реформа публічної адміністрації в Україні».

З вітальним словом до присутніх звернувся Віталій Кличко, Київський міський голова, голова асоціації «Київська агломерація»:

«Наша мета: звірити годинники і спільно рухатись у вирішенні нагальних питань. Надважливо розробити таку транспортну модель, яка б спростила пасажирам життя, зменшила час і вартість перевезень, розвантажила столицю, зменшила кількість заторів і в той же час була зручною як для киян, так і для жителів сусідніх територіальних громад».

Також Київський міський голова зазначив, що наразі важливо зменшити кількість приватних автівок за рахунок якісного муніципального транспорту, розширювати мережу електротранспорту. А в питаннях автомобільних сполучень переходити на комфортні та безпечні автобуси, замість маленьких і небезпечних маршруток. Також потрібно створювати умови, щоб приміська електричка була з’єднана з міським транспортом і дозволяла з мінімальною кількістю пересадок дістатися в будь-який кінець Києва. Також варто розвивати велосипедну інфраструктуру. Всі ці акценти мають бути враховані в транспортній моделі Київської агломерації.

Даніель Попеску, Керівник Департаменту з питань демократії і врядування Генерального директорату ІІ – з питань демократії Генерального секретаріату Ради Європи зосередився на важливості співпраці зазначив на важливості питань метрополії, адже це питання економічного і соціального розвитку. Важливо працювати разом, як один організм.

Після вітальних промов виступили представники Страсбурга, Турину та Барселони, які поділилися успішними практиками європейських міст.

Так, Чезаре Паонесса, Директор Агенції мобільності регіону П’ємонт (Італія) розповів про транспортну модель Турину. Переглянути презентацію можна за посиланням

Ронан Голіа, Керівник Департаменту мобільності міста та єврометрополії Стасбурга (Франція) розповів про транспортну модель, яка працює у Стразбурзі. Презентація за посиланням

Хуан Марія Бігас, Директор з питань мобільності, транспорту та сталого розвитку, Метрополія Барселони (Іспанія) презентував досвід організації транспорту у метрополії Барселони. Презентацію можна переглянути за посиланням.

Друга частина круглого столу була присвячена визначенню необхідних кроків з розробки та імплементації транспортної моделі Київської агломерації.

Маркіян Дацишин, експерт Ради Європи зробив презентацію ситуації з Київською агломерацією до війни. Презентація ТУТ

Далі були виступи В’ячеслава Негоди, заступника Міністра розвитку громад та територій України, Дмитра Турчака, директор директорату стратегічного планування та європейської інтеграції Міністерства інфраструктури України, Олександра Красноштана представник Укрзалізниці, Руслана Кандибора, директора Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації Олексія Шаповалова, заступника начальника управління планування інженерно-транспортної інфраструктури КО «Київгенплан», Михайла Нетяжука, Фастівського міського голови, Романа Іваненка, Голови постійної комісії з соціально-економічного розвитку, підприємництва і транспорту Білогородської сільської ради.

Спікери наголошували на важливості урегулювання питання транспортної моделі і максимальному залученню стейкхолдерів.

Переглянути запис круглого столу можна за посиланням.

Щодо наступних кроків, то продовжиться робота в робочих групах по напрацюванню транспортної моделі для Київської агломерації.

У разі, якщо у Вас є бажання долучитися до напрацювання пропозицій звертайтесь на електронну пошту kyivaglomeracia@gmail.com.